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中国的复工复产与抗疫的关系需要动态调整。在疫情主要集中在中国的时候，随着情况的缓解，我们的任务就应是全面恢复经济，使之达到疫情暴发前的水平，甚至出现弥补性反弹。但是随着欧美整体陷落，全球经济衰退已成定局，世界经济格局前所未有动荡，中国复工复产的条件出现紊乱，该如何把握，也面临了新的公共卫生及国际政治场景。
新冠疫情必将严重冲击世界秩序和国际格局，导致一系列动荡甚至失控的出现。极端民族主义和民粹主义会有更多大爆发的机会，中国有可能成为美国等西方国家转移国内失望和愤怒的头号标靶。冲动和不理性将在西方世界代替应有的反思，中国或面临比疫前严重得多的国际政治风险。
中国现在就要针对发生剧烈冲突的风险开展全面准备，尤其是强化能够震慑挑战者、迫使他们冷静下来的战略工具。我们要有清醒的意识：时间非常紧迫。
上述摘录自《环球时报》在昨天发布的《时间非常紧迫！中国必须为疫情对世界秩序的深度冲击做准备！》一文。
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这篇报道中，或涉及到中国摩托车制造行业的重点有两个：
1、“ 随着欧美整体陷落，全球经济衰退已成定局，世界经济格局前所未有动荡 ”，对国内的摩托车消费市场影响几许、还不好说，因为本来就是 “ 死猪不怕开水烫 ”，国内摩托车消费市场已经早就完全为了如同中国足球那样的汽车行业让了路。影响较大的，是针对出口为主的产业链；
2、“ 中国或面临比疫前严重得多的国际政治风险 ”，对于那些政治上的撩拨者来说，成本最低、效益最高，过去用得最多的手段就是增加贸易壁垒，不管是明目张胆的或者是隐性的。如此一来，以出口为导向的制造商，将面对更多的不确定性，或许需要真正地去跑遍七大洲的每个角落、参与每大洲的每个展览，以求西方不亮、东方亮 ..... .....
危机之下的 “ 豪车 ” 之死，这标题早就想好了、素材也早已准备到差不多，一直不太愿意写，只是感觉这行业（实际上，估计是各行各业）现在都已经够焦虑了，再来贩卖焦虑、于事无补。但经过上述报道的一说，又感觉 “ 时间紧迫 ” 了。
在具体行为上、国内的摩托车生产链早在几十年前就被定性为阻碍了财政收入与技术发展的夕阳产业，所有身处其中的人都得靠着自己的一双手、一点一点地去跟跨国企业竞争。由于自己并非学者，现在只能是温故知新，透过对过去一些的发展、甚至是个别产品的 “ 死亡 ” 路径，去反思接下来、可能出现的状况。需要重新申明的是，下面的描述是个人观点、仅供参考。
接下来我们将一连三集，从观察日本本土市场，在上世纪九十年代开始的各种本土版车型、由于经济环境的变化（或称之为经济危机）而导致的 “ 大撤退 ”；2008 年全球金融风暴，让更多的款式消失掉；到现在 COVID-19 疫情过后的一段时间里，未来哪些车型有可能延续了下来、而哪一些款式最有可能渐渐地走向 “ 死亡 ”。希望透过对过去几次危机之后、一些产品发生的变化，探索一下未来究竟卖什么样的车、或者是能买得到什么样的车？
本篇的主体描述，是整体经济环境开始停滞不前之后的日本本土消费市场，从摩托车消费的黄金时代，然后到断涯式下跌、并持续衰退之下，市场上供应产品的变化。透过以往危机过后、这些产品上变化，我们尝试为现在疫情结束之后、不久的将来，可能还会有人买的款式及其配置作探索。
一个比较独特的现象是，欧美、尤其是日本制造商的旗舰级车型，经历了几次的危机之后，依然屹立至今、并在不同的危机之间尚且可以推陈出新。细想之下、也不难理解：
1、作为旗舰级的产品，是集企业最高技术于一身的代表，指标性、示范性的产品，是无法轻言 “ 退休 ” 的；
2、旗舰级的产品，原本定价就是 “ 旗舰级 ”、原本就没指望能够像通勤类车型那样卖很多。这些产品，原本就不仅仅是针对中产阶级、或者是倾家荡产也要买一台的年轻人。各种的危机，对目标群体来说也许影响了他们买飞机的意欲，但车的话、影响相对小一些；
3、对于所有仍存的跨国企业来说，应对不同市场与政治环境之下的贸易壁垒、不同时期而且每次都是新鲜状况的危机，唯一可以依赖的，让其继续前行并进一步趁机挤压对手、壮大自身的手段就只有技术（这也是此前，曾在另文中提出的论点 “ 行政手段、是否能够代替技术手段 ”）。而旗舰级车型，是对技术进行论证并实践的最佳渠道，自不能放弃。情况再难、也不能放弃对技术的追求。
下图：部分欧洲、日本制造商的旗舰级的车型（资料图片），一些型号的时间跨度超过了 30 年，经历过无数的危机。
关于上世纪八、九十年代的黄金时期，日本本土车型的影响力、兴衰，已经有过很多的描述，下面就用图文的方式，先做一下简述、作为后续述说的背景。
下面的图片，作为对八、九十年代日本本土车型的替代品，现在的 250 cc 跑车，已经全部换成了两汽缸的车型。
下图，Kawasaki 在去年展示的、搭载直列四汽缸发动机的 ZX-25R。疫情之后、可谓前途未卜。也许，厂方在决定开发之初、就没有对年销量可以达到 7,283 台（1989 年，第一代搭载直列四汽缸发动机的 ZXR250 在日本本土市场的销量。资料来源：《MrBike BG》）以上有期待。
下图，现行款的 CBR250RR（MC51）、跟 1990' CBR250RR（MC22）的车架（资料图片）。
下面的图片，日本制造商在八、九十年代的 250 cc 级别旗舰级（价格最高）量产车型。
下面的图片，作为对八、九十年代日本本土车型的替代品，现在的 400 cc 跑车（日本本土版为 400 cc，而其他区域市场分别是 500 cc、650 cc），同样地也全部换成了两汽缸的车型。
下图，日本制造商在八、九十年代的 400 cc 级别旗舰级量产车型。依次分别为 CBR400RR、RVF（RVF400R）、ZXR400R SP、ZZ-R400、FZR400R SP、GSX-R400（资料图片）。
下图：日本制造商现行供应市场的、动力配置已经大幅 “ 缩水 ” 的 250 cc 级运动街车，依次分别为 CB250F（包括美国在内的部分区域市场仍有在售）、CB250R（部分区域市场是 CB300R）、FZ25、MT-25/MT-03（资料图片）。
下图：日本制造商在八、九十年代，配备了四汽缸发动机的 250 cc 级运动街车。依次分别为 CB250F Jade、换代的 CB250F Hornet “ 黄蜂 ”，FZ250 Phazer、FZX250 Zeal、GSF250VC Bandit “ 海盗 ”（资料图片）。
下图：日本制造商在八、九十年代，配备了四汽缸发动机的 400 cc 级运动街车。依次分别为 GSF400VC Bandit “ 海盗 ”、FZ400、Zephyr X “ 西风 ”（资料图片）。在这个中量级别运动街车（400 cc - 600 cc），目前仅存的四汽缸发动机车型，只剩下 CB。
过去的日本经济停滞、全球金融风暴，这两大经济危机对整体（个别国家/区域市场的表现，不足以最大限度地影响地跨国性的摩托车制造商）摩托车消费市场的影响，基本可以理解为中产阶级受到的影响最大，而一高一低的消费两端、受到的影响相对较低（相对而已）。
简单地概括的话，在 125 cc - 600 cc 这些跨国大型制造商中的非旗舰车型中，同级别中、配置最高的产品，面对的竞争最为残酷，估计也就是四兄弟、只有一个存活了下来。譬如：四汽缸发动机的 250 cc、400 cc 甚至是 600 cc 车型，大部分都不见了，但同样排汽量的单汽缸、双汽缸车型，尽管仍在勾心斗角、但四兄弟彼此都存活了下来。
下一集，我们看看 2008 全球金融危机之后，各制造商在面对新的经济环境之下、产品线的变化，当然，主调仍是上述那样，同级之中相对高配置、售价较高，面对中产阶级的车型，率先成为了被淘汰的对象。
