中国嘉陵本周发布公告称，因重大资产重组仍将继续停牌。根据此前宣布的重组方案，摩托车业务将从上市公司中移出。重组完成后这家曾被视作中国摩托车行业标杆性的企业，将变身为一家以房地产为主要业务的公司。
这其实是一个标志性的事件：在近30年来持续遭遇各种“歧视性”对待和“禁摩”打压后，摩托车行业距离绝境又进了一步。
摩托之王“卖身” 昔日龙头风光不再
资料显示：中国嘉陵是中国第一辆民用摩托车的生产者，曾经是国内摩托车最大的生产企业，曾获得“中国摩托车之王”等多项殊荣。然而在中国大部分城市禁、限摩的政策下，中国嘉陵的现状令人唏嘘。过去八年，中国嘉陵的营业收入持续下降。2015年更是比上年大跌了21.84%，当前的营收只相当于2007年的四分之一。
与此同时该公司也陷入了长期经营亏损。近15年来只有在2007年出现过232万元的营业利润，其他年份营业利润均为亏损，2015年亏损额达到1.94亿元，当年净利润也为亏损1.59亿元。下图是面包财经根据财报数据绘制的中国嘉陵营业收入与利润走势图：
其实不只是中国嘉陵，在中国A股上市的摩托车制造企业都面临着严峻的形势；钱江摩托也早已被ST，且营业总收入连续八年下降，营业利润更是由前几年的微盈利，变成近两年的巨额亏损；新大洲A营业收入与营业利润已经持续多年在下降。力帆股份当前则在努力向汽车转型。
众多摩托车企业在禁、限摩政策的紧箍咒下已经奄奄一息，但业界呼吁已久的解除禁限摩政策没有丝毫松动的迹象，反而在收紧。
“限摩”三十年 摩托车业夹缝中生存
很少有哪一个行业像摩托车业这样，拥有数以亿计的消费者，却几十年如一日的在全国各地遭遇打压。
统计数据显示，从1993年开始中国成为全球最大的摩托车产销国。但自1985年中国城市开始推行限摩政策以来，越来越多的城市加入限摩行列。根据中国汽车工业协会摩托车分会相关负责人的披露，推行限摩政策的城市已经达到200个之多。绝大部分一二线城市均对摩托车推行禁止或限制措施。在限摩政策和汽车消费的冲击下，中国摩托车行业正遭遇持续的下滑。
中国汽车工业协会数据显示：中国摩托车销量自2008年达到2750.2万辆的高点后开始持续下滑，去年中国摩托车销量已经较2008年下降三成多。下图是中国历年摩托车销量图：
中国摩托车行业迅速衰落时，限摩政策仍在陆续出台。2016年3月底，《广州市非机动车和摩托车管理条例》（草案）提交广州市人大常委会进行审议，“条例”明确广州拟对非机动车、摩托车实施“五禁”的管理制度，分别为“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁营运”；该条例还规定，在广州禁售区域销售电动自行车和摩托车，处违法销售车辆每辆二千元罚款。
据报道，广州之所以起草该条例是认为“现有法律依据不明确”、“源头管理缺失”和“处罚力度不足”等问题；且广州的非机动车和摩托车已经严重影响了道路通行的秩序和安全。另据统计，2011—2015年广州全市共查扣非机动车和摩托车约为159.9万辆。
粗暴限摩备受质疑 “路权”之争何时终结？
资料显示，中国几乎是唯一一个推行禁摩政策的国家。诸多城市在推行限摩政策时，主要的理由在于环保、交通拥堵和安全问题。但诸多的研究已经证明这些理由缺乏足够的依据。
取消禁摩的呼声一直存在。
中国汽车工业协会摩托车分会所刊登的一份资料显示：摩托车的行驶空间是汽车的1/3，停车场的利用空间是汽车的5~10倍。
身为全国政协委员的宗申摩托创始人左宗申曾经提交过多份关于放宽“禁摩”政策的提案，其中一份被公开的提案内容称：“目前，中国是全世界惟一限摩的国家，摩托车作为一个大众的交通工具，在全世界都得到广泛的应用，各种交通工具都有它的独特性，不是替代关系而是相互补充、不同需求的关系。欧洲对摩托车在城市的应用作了专题的研究，结果是如果城市汽车的10%，用摩托车替代，可以减少城市40%的交通拥堵。”
环保的理由似乎也很难成立。研究表明符合排放标准的摩托车排放量远小于一般的私家车。并且今年初，《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》两项国家标准获准通过。据悉，此次通过的摩托车排放标准甚至高于欧盟当下的排放标准。但在如此严苛的排放标准之下，中国的“禁限摩”政策却仍然存在。
限摩政策在很大程度上还导致行业创新不足，出口产品也以低端为主。左宗申曾在提案中称，由于“中国长期的限摩导致行业企业丧失对实体工业信心。由于没有市场支撑，行业技术发展严重滞后，且中国整个摩托车行业的利润尚不如哈雷摩托一家。”
面包财经翻查了哈雷摩托的财报，发现左宗申所言不虚，哈雷摩托2015年净利润折合人民币超过48亿元。
