电动两轮车连续15年的单边增长，让业界一直处于持续亢奋的状态。不过，随着今年上半年市场不景气蔓延而出现诸多企业企业产销严重萎缩的现象，终于让业界感受到了“拐点”的显露。据业内相关人士提供的数据显示，今年上半年规模前50家企业销量同比下降了约2个百分点。台州电动车塑件协会负责人介绍说，今年上半年以来，共有60多家的台州塑件企业，其中40多家经营陷入了量减利薄甚至无利的困境，其余规模前20家的企业经营同比出现了量增利减的现象。其原因在于，今年以来整个台州塑件企业整体产销量下滑了约30%，出现了订单进一步向个别优势塑件企业集中的倾向。目前，台州塑件占据整个国内市场份额的75%。而国内电动两轮车包车（豪华款）与简易款的比例约在1比1。以此推算（剔除简易款数量），目前国内市场约2000万辆是电动车大包车。也就是说，仅台州地区的大包车塑件向市场少供了近300万套。简易款的销量是否也像大包车一样出现了下滑，我们暂缺不论，但至少说明一个问题：今年上半年电动两轮车产销量出现下降已是不争的事实。
为什么今年上半年电动两轮车会出现如此大的下降幅度？笔者认为有以下五大原因：
一、企业分化严重，一线品牌产销规模加大，二三线品牌中绝大部分在萎缩。据悉，今年上半年，规模前10家企业的产销量出现不同程度的增长，其中台铃的产销量同比增长了10%以上，其余9家企业的产销量同比增长了3%～5%。目前，规模前10家企业的一线品牌产销量已经占据国内市场份额约42%～45%。相反，二三线品牌的企业产销量出现了较为明显的萎缩。尤其是三线品牌的企业，电动两轮车产销量总体出现了加大的萎缩趋势，预计幅度在20%或更多。因此，今年上半年，我国电动两轮车产销量总体出现了约5%的下降幅度。业界人士预测，今明两年电动两轮车三线品牌的企业将加速退出市场的步伐，给一线品牌或部分二线品牌腾出更大的发展空间。一线品牌（包括部分区域优势品牌）为什么能继续扩大市场的占有率，主要体现在以下几个方面：
优化产业链，大幅压低采购成本。今年上半年以来，市场清谈十分的明显，一线大品牌通过对下游供应商大幅压低采购价来降低产品的制造成本。据介绍，上半年整车企业对零部件企业的采购价普遍下降了3%-5%。由此使得整车企业电动两轮车造价下降了80元～100元不等的成本。据部分零部件企业介绍，今年上半年以来，整车企业实行的采购降价指标，令他们的利润空间进一步压缩，不少零部件企业由于毛利降至企业无法承受的状态索性放弃了订单。有的零部件企业面对一线品牌不断提出的促销减价供货要求，表示出极大的不安与无奈，但又无济于事；整车企业不断将各种最低的采购价推行给零部件企业，使得零部件企业面临艰难的抉择：要么接下微利的订单维持经营，要么退出一线大品牌的供应渠道，从此有可能落入到与电动两轮车无缘的境地。导致这样的结果，电动两轮车行业尤其是零部件产能过剩的现象非常明显。这也为一线大品牌不断压低价格提供了更好的机会。
一线大品牌加大力度继续支持经销商的各种促销活动，使得经销商的市场占有率进一步提高。今年上半年以来，大品牌整车企业继续支持经销商的以旧换新等促销活动。这些活动的核心是，提供更多的更有诱惑力价格的产品给经销商，鼓励经销商开展各种形式的销售活动。值得一提的是，经销商近几年来分化严重，大约有35%的经销商退出了市场。其原因是，这些经销商基本上是经营多种三线品牌，尽管产品线较为丰富，但产品价格优势不明显，营销力度不足。面对专一经营一个品牌且产品线非常丰富的经销商，这些经营多种品牌的经销商陷入了严重的销量萎缩。而一线品牌的企业对经销商采取激进的奖励与惩罚并行的措施，刺激经销商扩大销售，并在年终利润返点上，给予经销商更具诱惑的奖励措施，这让二三线品牌自叹弗如。在大品牌整车企业狂轰滥炸的广告宣传的配合下、经销商近似疯狂的销售举措，在一定程度上刺激了销量的迅速提升。相反，二三线品牌由于资金、人力、管理的滞后，销售业界明显不如一线大品牌。这也是二三线品牌与一线大品牌拉开差距并且是诸多二三线品牌陷入危机的原因之一。
大品牌企业导入渠道经营与管理，及时跟踪与反馈经销商经营活动，厂商之间紧密结合，加快了品牌的扩张步伐。随着大品牌实力的不断增强，渠道的管理与建设已经纳入了大品牌系统化管理的范畴。经销商经营状况不再是放任自流，而是在大品牌企业服务网络体系中。因此，经销商所反映的问题以及经销商自身存在的问题的都在大品牌企业的重视范围，并及时给与了信息的反馈。这种快速反应机制，对提高经销商的销量起到了至关重要的作用。这也是近几年来二三线品牌无法做到的并与一线品牌拉开差距的重要原因之一。
连续多年的市场占有率与持续的广告投入，为提高大品牌的知名度奠定了基础。大品牌多年来对经销商给予的广告宣传是巨大的。例如，爱玛品牌，每年在央视的广告投入以亿元计算，而其他的一线大品牌在不同地区的广告投入都有相当大的资金投入。这些品牌经过多年市场的推广，品牌影响力已经在他们控制的市场里形成。这也是这些大品牌能做大的原因之一。
二、市场容量已经形成饱和迹象，必须寻找海外市场，拓展市场渠道。今年以来，电动两轮车的市场已经出现明显的饱和迹象。接近2亿辆的社会保有量，使得中国14亿人口中平均7人就有一辆。现在国内一些发达城市，每百户居民的电动两轮车拥有量已经突出了30辆，最高的已经接近了40辆。因此，未来的电动两轮车市场销售重点，以存量更新为主。让存量消费出现像自行车一样1人拥有2辆或更多，整车企业应该将电动两轮车由纯代步向娱乐、休闲、深度旅游、健身等多功能方面延伸，并在电动两轮车的文化上下功夫，使电动两轮车更具文化、艺术、人文、工艺的内涵。
因此，企业制造的出来的电动两轮车应避免目前同质化严重、产品质量难以提升的现象，必须要花大力气进行产品创新、工艺提高、个性化拓展等提高综合素质上下功夫，使电动两轮车更具有吸引力。协会、政府与企业三者要突破思维定势，不要把市场锁定在国内，更要在跨国界上动脑筋，把好的优秀的产品推广到国外市场，有计划、有步骤地打开一个个海外市场。切忌采取“一窝蜂”、“窝里斗”的模式进行相互的残杀。目前，我国电动两轮车的出口量还很低，仅占我国总产销量的6%左右。因此，市场前景广阔，在没有拓展海外市场之前，未雨绸缪，避免出现像摩托车一样的结局。
三、劳动密集型产业正在进行紧密的转型与升级，富余出大量的人员，使得购买电动两轮车的人员在急剧减少。就业形式不乐观在2014年尤为明显。其原因是，中国经济依靠人力成本优势的时代在劳动力成本大幅上升过程中丧失殆尽。中国政府为了扭转这样的局势，鼓励劳动密集型的企业大量使用机器人来替代人力，并给购买机器人的企业提供较为优厚的资金帮助。作为工薪阶层消费的电动两轮车，由于就业形势严峻而不得不压缩开支减少支出。不仅如此，近两年来，世界经济复苏缓慢，以出口、投资、消费三驾马车驱动的中国经济，出口形势不容乐观，也一定程度上减少了企业的开工率，使得出口经济近几年来持续地下滑。那些流动的就业大军由于工作不好找而转向农村家庭就业。因此，国内经济下行压力难以缓解与全球经济复苏缓慢双重叠加下，就业大军对电动两轮车的需求减少是今年市场不景气的特征之一。
四、电动三轮与四轮车消费直线上升替代了电动两轮车的使用。据调查，农村电动两轮车购买力急剧减少，是造成今年市场不景气的重要推手。但是，今年以来农村市场出现的电动三轮车与电动四轮车销售急速上升趋势，让企业与商家始料不及。据来自电动三轮车与电动四轮车企业提供的信息显示：农村市场今年以来成为了这两种产品购买的主力。大量的农民用电动三轮车电动四轮车来替代电动两轮车是出于田间作业与搭乘人员所需。据业界人士预测：今年电动两轮车的减少量，正是电动三轮车与电动四轮车的增加量。具体地表示：今年电动两轮车预计减少量在800万辆左右，而今年电动三轮车与电动四轮车的增长量在800-1000万辆之间。因此可以这样解释：我国今年电动车继续保持总量增长，但电动车的品种中有的在增长，有的却在减少。电动两轮车高增长的时代将一去不复返，而电动三轮与电动四轮车还有二到三年的成长空间。
五、各地城市对超标电动两轮车实行严格的限制或禁止措施，使得一分部以此为谋生工具的消费者转向使用其他的交通工具。今年以来，我国不少城市采取限制与禁止超标车超标电动两轮车上牌上路，这对消费者购买产生一定的负面影响。尤其是像上海、北京等一些大型城市，明确对超标电动两轮车采取了严格的限制与禁止的措施，使得一些以电动两轮车谋生的消费者改用了汽车或电动三轮车等其他的运输工具。而电商业务量的大量提升，运营商不得不改变使用电动两轮车而改为电动三轮车与电动四轮车。有数据显示，目前，电动两路车用于谋生工具的比例约在20%，未来这部分的交通工具将面临转向电动三轮车的趋势。
