1885年德国人戈特利伯·戴姆勒将一台发动机安装到了一台框架的机器中，世界上第一台摩托车诞生了。
20世纪80年代中期在嘉陵机器厂和建设机床厂走上军转民改革大道时，中国摩托车规模化研发生产的序幕被揭开。
20世纪90年代初期，隆鑫、宗申、力帆先后借军工摩托车东风，踏上了打造摩托车产业的路子。
20世纪末，重庆形成了“2”(国有军工的嘉陵、建设)+“3”(民营的隆鑫、宗申、力帆)的摩托车大产业格局。重庆凭着先迈一步、军工技术、民营活力三大法宝，由“五大摩头”带着一大群“摩弟”，形成了名副其实的摩托车大产业。
曾几何时，在摩托车配件生产和整车装配最集中的九龙园A区，买到一整套摩托车零部件一下子就可以组装出一辆整车。
在全国早期消费者心目中，“重庆造”蕴涵着“正宗”之意，“重庆造”成为中国摩托车制造的“领头羊”，只要是重庆生产的摩托车就能得到市场的认可。
前几年主城区摩托车与汽车一并成为重庆第一支柱产业，支撑起了重庆成为全国摩托车之都的坚实地位，高峰时，重庆摩托车整车产量占全国的35%以上。
2012年重庆在全国摩托车行业产销排行榜上仍有显著地位，在排名前十中，隆鑫第二，力帆第三，宗申第六，建设第八，嘉陵第九。
上个世纪90年代初期，可称为中国民营摩托车企业的萌芽期，在这个时期，由于行业竞争不充分，市场需求旺盛，重庆民营摩托车企业赢得了发展的契机。但在不到十年的时间里，由于丰厚利润的驱使，技术门槛的偏低，全国多省民营资本的进入，产量飞速的提高，竞争进入白热化阶段。虽然中国市场容量巨大，但是数百个品牌都各显神通，全力以赴的抢占全国份额，以至于导致了整个行业陷入到恶性竞争的泥潭。
站在发展的十字路口，重庆摩托车繁荣的背后，隐现三大挑战。
一、国内外市场的挑战。在重庆摩托车看好的时期，许多厂家把摩托车从城市市场推向农村市场，由从国内市场推向东南亚市场，并在国外建厂作长远发展打算。但由于重一时的销售轻性能开发等诸多因素，重庆摩企几年后就在国外市场退却下来。而国内市场重庆又面临着广东、江苏、浙江、山东等省份摩托车板块的强大竞争和挑战。
二、重庆产业结构优化升级的挑战。目前，电子信息产业已成为重庆第一支柱产业，汽车越来越“高级”，越开越“快速”，摩托车与汽车已难以“称兄道弟”了。另外，基于摩托车产业技术含量和附加值局限，当年“五大摩头”都有了自己的新产业，不能一心一意“开摩托”了。
三、摩托车基地空间升值的挑战。重庆的摩托车生力军诞生于主城区，主力军成编于主城区。三十多年弹指一挥间，主城区已成为都市核心区，寸土寸金，似乎干什么产业都比干摩托车更有效益，更有前途。摩托车的一般生产退出主城区是或早或迟都会发生的事情。
面对新的发展环境和三大挑战，重庆摩托车要看准前进方向。
一、走创新之路。中国摩托车产业将迈入一个专利创新时代。“优质产品优质价，垄断性产品垄断价，大路产品只能竞相杀价”。创新是技术与经济有机结合，用改造老产品和开发新产品两条腿走路，切实实施创新战略，推陈出新。
二、走差异化之路。重庆摩托车企业是一个群体，企业之间不可避免存在着模仿和竞争，重庆很多摩企产品外观雷同，配件相似，只是品牌不同，要争夺市场只有展开无休止的价格战。重庆摩企之间必须走差异化道路。在中国摩托车行业前几年，差异化发展做得最好的是大长江。现在对于大长江来说品牌过硬已经成为其独一无二的卖点，重庆摩企各有的特点和优势，关键是在主攻硬件同时注意渗入文化软件，相信会赢得事半功倍的效果。
三、走价值策略之路。由于摩托车市场早已从卖方市场变成买方市场，价格的高低决定了消费者购买意愿的主要因素。影响摩托车价格的因素很多，一些非法拼装摩托车的小作坊，诱使全行业摩托车价格一再下滑。目前推行的生产准入、排放标准的提升为摩企有序竞争创造了一个好的环境。实施价值战的基础是加强成本管理，实行事前管理和目标管理，树立全面核算控制观念，降低制造费用，在保证质量和价值的基础上降低配件直接材料的进价。通过优化决策、改进设计、改进工艺、改进作业方法、改进管理降低成本，巩固价值。价值战还要考虑到需求价格弹性、降价和个性功能的边际效应，即消费者需求对价格变动、功能变动的反应程度或敏感程度，同时又要考虑产品的市场状况，还要考虑盈亏平衡点、市场占有率、投资收益率参数。
重庆摩托车下一步驶向何方?
一是不放弃摩托车产业，关键在整合、投入更多资金进行技术性能开发;
二是将摩托车主战场由主城区转向城市发展新区和“两翼”地区，让新的主人们以新的热情和投入重振摩托雄风;
三是要面向国内外市场前沿，不断调整优化摩托车产品结构，占领技术和性能的制高点。
