小排量的摩托车是获得国家的生产许可及符合国家所制定的各项产品质量和环保国家标准。国家既然许可可以合法生产的民用产品，为什么许多的地方政府禁止或限制使用的时候，中央政府不出面禁止这样荒唐的行为呢？！
既然国家并没有出台禁止摩托车，相关法律规定，那么摩托车就是公民合法消费的产品。各地的地方政府所出台的各项歧视摩托车土政策土规定，让人不禁哀叹 中国中央政府的无能――地方政府竟然可以无视中央政府的权威与威信并公然挑战之而中央政府居然束手无策毫无作为听之任之！！
看一看各地方政府的所作所为是何等地让中央政府的威严扫地的吧：
不管采取那种都是不合理的，好像也难合法。在一个城市，摩托车非常容易受到坐汽车的和骑自行车的厌恶和反对。制订城市交通政策的属于前者，而后者 则足以代表民意，所以，关于禁牌的理由，从市长到市民都可以不加思索地列出几条：污染、拥挤、事故。其实，这些早已被证实为是欲加之罪。污染？除了自行 车，汽车好像还没有资格和摩托车叫板，哪怕你达到欧Ⅲ。要不咱都骑自行车去？那不回到上个世纪七八十年代了！拥挤？如果没有 汽车的参与，恐怕很难说出这样一个词来！事故？据交通部门自己的统计数据，与摩托车有关的交通事故大大低于与汽车有关的交通事故，甚至大大低于与自行车有 关的交通事故。凭什么说摩托车不安全？全世界都没有出现过摩托车禁牌的事情，这也算是具有中国特色吧！
一则消息：今年已有部分禁摩城市开始适度放行，但愿这仅仅只是开始。
现在国内很多城市都对摩托车禁牌，理由当然都是冠冕堂皇，都是从群众利益出发，都是站在为人民服务的崇高角度去考虑的。但那些理由是否真的成立呢？我们认真理性地分析一下便不难得出结论。
理由1、摩托车造成了交通堵塞。
大错特错。且不说城市道路规划方面的问题，单就各种车辆本身的特性考虑，交通堵塞的责任也无论如何落不到摩托车身上。摩托车体积小，操纵灵活，转向方 便，动作敏捷，可以在各种狭窄复杂的路况下行驶，它怎么可能引起交通堵塞？我们什么时候见过自己被一台摩托车挡住去路？
真正能够引起堵塞的是占用路面面积较大的大中型汽车，如公交车、出租车等。公交车体积庞大，转向不便，动作迟缓，且频繁停靠站，是造成交通涌堵的主 因。而出租车多数时间处于无效空驶状态，且四处游逛，占用大量宝贵路面资源，而且即使有乘客，一般不过1-2人，而这两名乘员完全可以通过一台摩托车来输 送，一台摩托车占地面积不过一台出租车的四分之一，且有灵活快捷的优势。那么究竟谁更有效率，究竟谁才是造成交通堵塞的罪魁祸首，难道不是一目了然的吗？
我们甚至可以设想一种极端情况：如果所有城市居民都乘坐摩托车出行，道路上没有任何大中型汽车，会发生交通堵塞吗？恐怕交通想不顺畅都难！所以，摩托车不仅不会造成交通堵塞，反而是能够有效疏导交通，缓解交通压力的高效率的运载工具。
理由2、摩托车造成了环境污染。
不可否认，摩托车是有一定的污染，然而汽车就没有污染？凭什么认为摩托车的污染就比汽车大？同等的运送效率，一辆2.1升的出租车污染就比125CC 摩托车的污染小？公交车一次乘坐很多人，似乎平均起来较为环保，但公交车频繁地刹车，频繁地再启动，经常长时间地处于怠速状态，所排放的污染物远高于正常 水平，且很多公交车总是在一个站“扎堆”，局部地区的废气排放量高的可怕，而这些车站恰恰一般又是处于人口高度集中的闹市区。这些问题有没有人考虑和论 证？
实际上，相对于出租车和公交车而言，一台摩托车造成的污染可以说是微乎其微，即使公交车乘客全部换乘摩托车，由于其单台污染小且分散，且能减少很多不必要的行驶路程，总体污染水平未必高于公交车。
当然，一些不合环保要求的摩托车也确实存在，但因此就可以一棍子打死吗？那些合格的摩托车就该代人受过吗？如果汽车存在不合环保要求的产品，所有汽车都应该被禁止吗？
理由3、摩托车比汽车档次低，不利于树立现代化的城市形象。
真是笑话！香港、纽约、新加坡、巴黎的城市形象未必比我们差吧，怎么没听说他们对摩托车禁牌呢？如果这个理由成立的话，那我们其实应该连同自行车也要 禁掉，甚至步行也不能被允许，因为那都是十分落后的交通工具和交通方式，不利于树立我们现代化的文明城市形象，甚至我建议为显示更先进的文明起见，我们应 该把所有的陆地工具都禁掉，大家出门就坐飞机火箭，那样才够“派”，够“现代化”，才能显示出我们泱泱大国的如虹气势啊！
为了显示所谓的形象，剥夺了人民自由选择交通工具的基本权利，这是真正的“为人民服务”吗？这是真正贯彻了“三个代表”的精神吗？
理由4、因为别的城市，尤其是北京都禁了，我们也要跟进。
人云亦云，一味跟风是最可悲的。别人做了，可能有他特殊的理由，也可能根本就是错的。前北京市市长陈希同犯了错误，进了班房，你是否也要亦步亦趋地跟进呢？
综上所述，关于摩托车禁牌的种种公开的理由，均不能成立。那么，为什么那么多城市还是乐此不疲地禁个不停呢？其根本的推动力何在？其实真实原因无外乎以下几点：
一、保护本地的公交、出租车业。
这两个行业都是政府直接经营或通过发放牌照间接控制的行业。众所周知，这两个都是一本万利的行当。公交车是传统的利税大户，公交车公司争取到一条好的 线路，就等于又抱到一个聚宝盆和摇钱树；而一个拿到牌照的中等出租车公司老板一年的红利至少就有数千万。摩托车的出现，对公交车、出租车的市场分额造成了 有力的挑战和威胁，这是一些既得利益者所不愿看到的。
二、保护脆弱的汽车产业。
中国的汽车业，产量超前，技术落后，成本一般，售价高挺。但可以肯定的是，它也是个超级利税大户。按中国人现实的消费水平，价格低廉、使用省钱的摩托车买多了，谁还买价格昂贵、使用费钱的汽车呢？所以，禁止摩托车上牌，保护汽车产业也是情理之中的事情。
然而，套用哈姆雷特的一句话：“是维护几家汽车企业的利税重要，还是满足广大群众基本的出行要求重要，这是个问题。”
三、保护部分实权人物的钱袋，创造又一个权力寻租的工具。
摩托车牌虽然禁了，但大家总还是非常需要啊！怎么办？车牌黑市产生了。黑箱操作，幕后交易产生了，某些实权人物又多了一条敛财的捷径。同时，既然禁 了，就可以对那些“违规上路”、“套牌冒牌”的摩托车光明正大地处罚了，当然，“罚款不是目的，教育广大群众”才是真！只是可怜的人民得到的教训往往只 是：“虽然政府修了路，但我们走不得，因为我们没钱买汽车。”
呜呼！人民何时才能自由地选择交通工具，畅行无阻地行驶在祖国的大地上？！
国家许可生产或者不禁止生产的产品，就能够进入流通领域销售，消费者就有权使用。许可，就意味着允许、合法、可使用。许可生产的产品，获得了供人使用 消费的“通行证”。它就像诸如人力自行车、服装、电视机等产品一样，任何人都有使用消费的权利。而使用消费的权利，是作为一个人与生俱来的权利，法律、规 定、文件等只能确认并保护这种权利而不能创造这种权利，更不能剥夺、限制这种权利。
禁止摩托车进入城区，禁止摩托车在一定区域载人，禁止某种排气量的汽车行驶，等等。这些做法，无论有多少“缘由”和“良好”的出发点，都是以违背国家 的合法许可和践踏个人私权利为代价的。产品能否生产，由许可主管机关决定（这只是对需要许可的产品而言，如果是无需许可的产品，如西红柿等，则由生产者自 己决定）；产品是否使用，由消费者自己选择。能够生产并可以使用的产品，当然就可以销售。
据有关消息透露，国家有关部门近日发布的《摩托车报废标准暂行规定》定于10月1日实施，按规定摩托车使用寿命为13年。规定表明中国的摩托车按报废标准在15年内将全部淘汰。
在"规定"出台之前，全国各大中城市"禁摩运动"如火如荼。据统计表明，中国禁摩城市已达58个，覆盖了几乎所有大中城市。武汉"封杀"摩托车后组建 了首支针对骑摩托车抢劫案件的反抢骑警队。深圳第三次"拉网式"集中打击无证无牌摩托，四千辆摩托被查扣。上海出台摩托车管理新举措，规定"三纵三横"禁 止摩托车行驶。1999年到2001年广州摩托车报废平均每年不超过5000辆，但到2010年淘汰率将达到75%。到2017年，除邮电等特殊行业及抢 险、执行公务等特种车外，其余摩托车将全部淘汰。以上所有"禁摩运动"表明在未来几年中国摩托车将从大中城市消失。
有专家和政客认为，摩托车对城市交通造成的杂乱影响，尾气排放不合格对环境造成的污染，驾驶人员安全意识不够造成的死亡事故，无证营运对营运事业造成 的扰乱……有很多很多的原因让摩托车走上了绝路。终于，许多城市对此交通工具进行了封杀。然而，在国民生活和经济中占有很重分量的摩托车是不是能够就这样 轻松的步出这个舞台呢？是不是一味禁止摩托车行驶就能够让环境变好让治安变好让事故减低呢？
"光靠减少摩托车数量，是不能从根本上解决问题的，如果有一个标准来规范摩托车的生产，才是治本。"不少消费者这样说。现在中国摩托车生产还没有一个 统一的标准，各厂家的标准五花八门，既有遵照自己产品出口国的标准，也有欧洲标准。据有关专家认为，就现在的技术来说，我国的摩托车尾气排放可以控制在一 氧化碳每公里2克以内（欧1标准是13克）。
据说，今年年底，国家有可能出台摩托车的生产标准。随着生产标准的制定，业内人士预测，禁摩城市很可能解禁。他们的依据是，济南、温州、南昌、合肥这 些城市，都禁止过摩托车，但后来又解禁，有的城市改为限量发放牌照。另一方面，从摩托车本身来看，它有很多优点：体积小，停车行驶都不会占用太多的空间； 能去汽车不能去的地方；维修保养比汽车容易；最关键一点是价格比汽车少得多，在汽车还无法普及的今天，摩托车正好满足了中国市民的愿望。尽管中国政府制定 大量的政策刺激公民的汽车消费梦，但中国的国情和世界能源危机不会让中国13亿人拥有汽车的，这是一个铁的事实。
我国摩托车行业经过40多年的发展，特别是改革开放以来20年的高速发展，现已成为世界第一摩托车生产大国。
摩托车工业的发展创造了产值、税收和利润，增加了人员就业，扩大了产品出口，带动了原材料工业和相关工业的发展。由于摩托车工业规模和产量的不断 扩大，产品质量水平和技术水平的不断提高，带动了钢材、铝材、塑料、电子、电料、化工、油品、橡胶、油漆、造纸等原材料工业的发展，带动了机械加工与测试 设备的生产发展。
摩托车工业在整个国民经济中，尽管产值、利税所占比例不大，但就它的影响度、使用普及性和在人民群众生活中的作用是不可低估的。摩托车工业在部分地区如：重庆、广东、浙江等已经成为当地的支柱产业之一。
所以，摩托车要淡出历史舞台，在很长一段时间内基本上是不可能的。
等城市禁牌之后再来骂娘，已是覆水难收。在城市禁牌之前，我们众多的摩托车企业能否主动跟城市的政府机关及交通管理部门合作，努力改善摩托车 给城市给交通及环境带来的问题，并提升摩托车在市民心目中的形象呢？首先，在交通方面，摩托车企业在城市中若只顾着销售摩托车，忽略对城市交通义务，忽视 摩托车对城市交通所带来问题的处理，那么招致人人喊打的局面就不足为奇了。其次，在摩托车带来的环境污染问题上，摩托车企业更应该有所作为才是。摩托车的 尾气噪声对环境带来的污染实在不可小看。摩托车企业应主动与当地环保部门合作，甚至可以协助交管部门，主动免费为现有的摩托车进行尾气与噪音检测，尽可能 降低摩托车对城市环境的污染。
在广州等大都市的示范效应下，“禁摩”已不仅仅是出于环保和交通安全考虑，更成为一种城市文明的象征，一种时髦。全省各地中小城市纷纷出台限制措 施，停止摩托车上牌、限制行驶范围。由于各地政府的限制措施都是即时生效，“新法管旧事”，因此，尚未正式出台“禁摩令”的城镇，居民也有“大势所趋”的 感觉，因担心政策随时会变，花大钱而不能物尽其用，停止了摩托车消费，另外，由于WTO，汽车梦日益走近，部分市民持币待购，减弱了摩托车的消费欲望。
在西安“禁摩”令中严禁摩托车行驶的城墙内，除了几条主干道因管理严而少有摩托车行驶外，其他街道，特别是一些小街小巷，摩托车照行不误。不仅如 此，由于摩托车与自行车和行人混行，更容易发生交通事故；由于路况差、车速慢，摩托车污染排放更为严重。指望用“禁摩”达到减少交通事故和降低污染的目的 非但未能如愿 ，反倒有可能使问题变得更为严重。
对摩托车消费者主权的剥夺，势将对互动的另一方即摩托车厂家产生损害。因为在市场经济条件下，消费者主权的有效行使是确保资源得到优化配置的先决 条件。由于消费观念和消费水平的不同，城市消费者对摩托车功能、品质、外观及排放等指标都有着越来越高的要求，这恰恰给摩托车的产品换代以市场导向，给企 业的技术创新以动力。而禁摩使城市摩托车消费者对高档次摩托车的偏好和购买欲望得不到尊重，购买行为不能实施，高档车市场陷入困境；厂商据此得到的是扭曲 了的市场信息，使生产高质量摩托车企业的主动性与创造性备受打击，低档次甚至假冒伪劣摩托车却乘机在市场大行其道。
“消费意愿不被扭曲，即消费者根据自己的收入水平、使用偏好选择商品时不受强权的限制”，这是构成消费者主权的最主要内容。禁摩是用行政命令解决 市场问题，使城市摩托车消费者主权受到了严重的伤害。同时，由于禁摩，摩托车厂商不得不把原本在城市销售受阻的摩托车过早地、大规模地投入农村市场。但由 于受消费环境、农民收入、消费观念、售后服务诸多条件的制约，短时间内农村市场还不具备容纳、消化这么多摩托车的条件。因此，几年来轰轰烈烈开拓农村市场 的努力事倍功半、收效甚微。听任这种局面长期存在下去，要把我国的摩托车工业做大做强的设想可能永远是纸上谈兵。
禁牌限牌的城市给摩托车用户带来很多不便，刚刚体现摩托车方便快捷特点的市民却要改乘其它交通工具。于是乎，非法“黑车”多了起来，仅上海市禁牌4年来，燃油助力车不但没减，反而增加了近30万辆“黑车”。
各大城市的“禁摩”理由集中于三点：污染环境；不安全；阻塞交通。情况果真如此吗？
首先讲“污染环境”。一辆125ml四冲程排量的摩托车对环境的污染程度仅相当于一辆桑塔纳轿车的1/7。“嘉陵”已达到“欧洲一号”的排放量，且正向“欧洲二号”排放量标准靠拢。“宗申”也开发出了既可使用液化石油气，又可使用汽油的双燃料绿色环保摩托。
其次看“不安全”因素。“隆鑫”一位部门负责人指出，禁止、限制摩托车上路，对于很多习惯以此作为交通工具的消费者来说，其影响是很坏的。国外的很多城市，尤其是第二世界和第三世界国家的城市都没有“禁摩”。
说到“阻碍交通”，“宗申”总裁左宗申举例说，南宁是对摩托车持宽容态度的省会城市，开辟了专用摩托车道，大密度的摩托车驰骋在道路上，形成一道亮丽的风景，根本扯不上“阻碍交通”、“交通混乱”的“罪名”。
上亿人从此与摩托车“绝缘”，而这些人可能是购买力最强的。“禁摩”自然有充足的理由：不安全、污染环境、堵塞交通；但它对摩托车业的损害也是不 容置疑的。摩托车是我国一个较大的产业，其生产、销售和维修人员达到数百万，仅从保护就业这方面看，对其也应该采取保护措施。有关人士指出，对摩托车一味 地“禁”，并非合理的手段，应该充分利用经济杠杆加以调节。比如，在国外一些城市，为了限制摩托车的拥有量，对其收取200%以上的购置税；我国有的城市 也已经开始增收附加费和增容费，如玉溪为15%，哈尔滨为75%。从环保方面考虑，对尾气污染比较严重的二冲程车要严格加以限制，在大中城市甚至可以禁 行，但对尾气排放较低的四冲程车，限制应适当放宽；武汉、洛阳和南宁等城市，目前已经这样做了。
我们宣布“禁摩”的时候，除了考虑到城市交通的拥挤，是不是还有更多的问题要考虑？
例如，第一个要考虑的是禁摩后工薪们拿什么来代步，难道让我们重新回到自行车时代？当我们重新回到自行车时代，会给我们的经济发展带来些什么影 响？第二是禁摩之后，本来就很不景气的摩托车工业将势必雪上加霜，又有多少人将失去他们的工作岗位？还有，由摩托工业所附带的依附行业将雪崩般地塌陷，会 给我们的经济生活带来多大的损害？
中国拥有年产2500万辆摩托车的生产能力，而实际生产不足1000万辆，年产值超过200亿元。当年，70年代、80年代，号称“自行车王国” 的中国，其自行车年生产能力也不过800万辆。中国的汽车产量与中国的摩托车产量相比，可用“微不足道”四个字来形容。据估计，我们将会因为此项决策失去 至少150万个就业岗位。这在发达国家是个非常严重的问题，仅此一点就足以否定此项决策，而无需别的理由。
我们的交通不拥挤了，我们的就业更拥挤了。如果拿就业与交通相比较，吃饭比走路更重要，恐怕在这件事上谁轻谁重，只要不弱智，都能分清楚的。
在中国现实的条件下，开着自家的私车去上班，比“打的”去上班还贵。中国的工薪们买不起车，千把元的工资，十来万元的汽车，年薪与车价之比是多 少？有考虑价值吗？敢奢望吗？就是你买得起车，你用得起吗？你家里有停车位吗？私家车的生存环境如此恶劣，你细算一笔账，养一部车，一年一万元够吗？有人 细算过，养一部低档的小汽车，每个月飞涨的油钱、路钱、包括二环、过桥费、高速公路的费用、各种税费，每个月竟高达1600多元。你养得起吗？看来唯一的 选择是骑自行车。骑了一辈子自行车，好不容易换了摩托车，尝了口现代化的滋味，可还没咽到肚子里就把嘴烫了。
有不少人花了一万多元，才把各种手续办齐，各种税费缴清，车不能骑了。他能不骂娘么？
自行车真的那么可爱吗？自行车由于车速慢、费力费时，所带来的种种弊病，让我们和我们的国家吃的苦头还少吗？
