本期的焦点车型，是 Honda 搭载 V 型四气缸发动机的旗舰级跑车系列 —— 这一系列里的车型都属于收藏级的产品，也是属于旧车价格堪比新车的工艺品，更是非一般的有钱、才可以买得到的车型。
实际上，本期的任何一个车型，都是集 Honda 众多的尖端技术、特种材料的运用与工艺之大成；任何一个车型的背后都有着不少的故事、都足以单独成书；今天就暂且先做一个预览，稍后有机会，再逐一翻出更多的材料、逐一重新炒冷饭作简介。
本期的焦点车型有四个：
* 1987 - 1990 VFR750R（工厂编号 RC30）；
* 1994 - 1995 RVF750/RC45（工厂编号 RC45）；
* 1992 NR750（工厂编号 RC40）；
* 2015 RC-213V-S（工厂编号 SC75）。
我们常说的，一切当前可见的新技术，大部分都首先来自于赛车，从这一期可以略见一二：早在上世纪的八十年代末，钛合金气阀就已经应用于竞技级的量产型比赛基础车；九十年代初，陶瓷复合材料气缸套，电子燃油喷注，快速换档系统，也已经应用到量产型的比赛基础车，只是直到最近的十来年，才渐渐地被更多的量产车型所采用。
1987 年七月首次公开的 VFR750R，基于 1985 - 1986 连续两年夺得 FIM WEC（World Endurance Championship，世界耐力锦标赛）世界冠军的的工厂赛车 RVF750 之先进技术为基础开发而成，该车搭载一副与 1986 VFR750F 相同工厂编号（RC07E）水冷四冲程 V 型 90 度四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机（工厂编号 RC07E），缸径、行程为 70 mm x 48.6 mm，排气量 748 cc，四具口径为 36 mm 的 Keihin 化油器，最大马力输出为 77 匹（日本本土版）、102 匹（欧洲版基本型）。设计上，这副机器具有以下特点：
1、钛合金制的气阀，以齿轮组驱动的、铬钼渗碳钢制成的凸轮轴，经过优化的进气、排气系统和燃烧室形状；
2、发动机采用了 360 度的曲轴点火正时，而非 1986 VFR750F 原版机器所采用的、有着更加平滑输出的 180 度，该设计让车辆具有更加广泛的动力输出范围，而缺点就是更加震；
3、采用了紧密齿轮比（近齿比）的赛车级六档变速齿轮箱；
4、单片气环的活塞（常见的量产车型四冲程发动机，一般会采用两片气环、一片润滑油环的活塞设计）；
5、双弧形散热水箱的配置；
6、车体采用一副极厚的、不规则五边形横截面的铝合金制双翼樑式车架，并首次在 Honda 的量产车型上、采用了对应耐力赛快速更换轮胎所需的后单摇臂设计。
VFR750R 在 1987 年率先于日本本土市场上市，当时的官方定价为 148 万日元，而相近动力平台的 1986 VFR750F（RC24，后双樑式的摇臂）当时只是 84.9 万日元，后来推出的 1990 VFR750F（RC36，后单摇臂）、在日本市场当时的官方定价也只是 83.9 万日元。作为对照，同时期的 1987 CBR750（RC27）为 78.9 万日元，而 1988 CBR400RR（NC23）仅为 69.9 万日元。
该车随后分别在欧洲和美国市场发售，面向全球市场、累计总共生产了约 3000 辆。
从一开始的时候，VFR750R 就以比赛基础车的角色而进行开发：1988 年，首届 FIM Superbike World Championship 超级跑车世界锦标赛开幕，骑着基于 VFR750R 修改而成之工厂赛车 RVF750 的美国车手梅克尔（Fred Merkel），1988、1989 连续两年夺得了世界冠军，同时也为 Honda 连续三年（1988 - 1990）拿下了制造商年度总冠军。
在耐力赛方面，VFR750R 版本的 RVF750 工厂赛车拿下了 1989、1990 世界耐力赛的冠军；此外，在日本本土的铃鹿八小时耐力赛，RVF750 也夺得了 1989、1991 和 1992 年的冠军。
下面的图片，1988 - 1989 年间的梅克尔和 VFR750R 工厂赛车。
1994 年一月，Honda 推出了 VFR750R 的后继车型 RVF750（工厂编号 RC45），新车直接采用了此前的工厂赛车型号 RVF，搭载一副 V 型 90 度四气缸、DOHC 每气缸四气阀的全新型号（RC45E）发动机，具有全新的 72 mm x 46 mm 缸径、行程，排气量 749.2 cc；换装了 PGM-FI 电子燃油喷注系统，新材料与新工艺制成的气缸套（高硅铝粉中添加了提高耐久性的陶瓷和提高润滑性的石墨，制成热挤压的粉末金属复合材料缸套），钛合金制的连杆，凸轮轴传动齿轮组的位置也从 VFR750R 原本位于发动机气缸组的中间、移到了一侧，新设计使发动机略微变窄。
受到日本本土法规的限制，1994 RVF750/RC45 的峰值马力输出只有 77 匹，美国版则为 101 匹，欧洲版则有 119 匹。量产规格的 RVF750/RC45 仅推出过 1994、1995 年款，参考外媒的一些报道，该车的全球累计产量只有大约几百辆（FIM WorldSBK 的规则是产量在 250 辆以上的基础车，才可以参赛），这也让该车在收藏市场的价格、常年都居高不下。
RVF750/RC45 在 1994 年时的官方定价高达 200 万日元，该价格足够买两台厂方当时推出的全新车型 1993 CBR1000F（95 万日元）。
作为针对比赛而设计的量产车型，RVF750/RC45 在 1994 - 1999 年间（到千禧年被搭载 V 型两气缸发动机的 VTR1000R SP1、SP2/RC51 所取代），作为 Honda 在 WorldSBK 和世界耐力赛，以至是 AMA、MFJ 本土赛、人岛 TT（Isle of Man TT，也称之为曼岛 TT）等区域性比赛里的工厂赛车基础车，RVF750/RC45 曾为 Honda 拿下过无数的荣誉：
* 1997 年 WorldSBK 车手世界冠军和制造商年度总冠军；
* 1995、1998 年，两次世界耐力赛冠军；
* 1994、1995，1997 - 1999 年，五次夺得日本铃鹿八小时耐力赛冠军。
下面的图片，Honda WorldSBK 工厂车队的 RVF750/RC45，驾驶 1 号车的是 1996 赛季的英国车手科格迪（Carl Fogarty，他拿到 1996 赛季的年度第四名），驾驶 3 号车的是拿下 1997 年世界冠军的美国车手高辛斯基（John Kocinski）。
下面的图片，人岛 TT 传奇车手之一的 J. 邓禄普（Joey Dunlop）在 1994 年时的 RVF750/RC45 赛车。已故的 J. 邓禄普仍保持着人岛 TT 获胜第二多（26 个冠军）的车手头衔。
1992 年四月，Honda 发布了 “ 在十四年间积累的先进技术基础上、开发出来的，不同于传统大型摩托车的原创运动车型 ” NR750（工厂编号 RC40）。而该车是 Honda 集当时的大量最新技术于一体的标志性车型，部分的亮点设计如下：
* 该车最初起源于 1979 年的 GP500 赛车 NR500（搭载四冲程 V 型 100 度四气缸的发动机），但该机器在 1979 - 1981 三个赛季表现平平（1979 首次亮相，1980 年赛了三场、完赛两场，1981 年赛了六场、完赛一场）；到 1987 年，Honda 制作了耐力赛车 NR750（搭载四冲程 V 型 85 度四气缸的发动机）用于论证性地参加耐力赛；
* 量产规格的 1992 NR750 搭载一副 V 型 90 度四气缸的发动机，采用了全球量产型两轮摩托车首创的椭圆形活塞，每气缸八气阀、两条钛合金制连杆、双火花塞的设计；
* 气缸的缸径、行程为 101.2 mm（椭圆形活塞的长端）和 50.6 mm（椭圆形活塞的宽端）x 42 mm，排气量 747 cc；厂方称，与传统的圆形活塞相比，椭圆形活塞由于可以采用更短的气缸行程设计，因此可以实现一个更高的极限转速；此外，通过增加气门数量，大幅提高进、排气效率，去对应转速的提高。当然，这个只是一个表面的说法，背后另一个可能的原因，是此前 GP 的赛事规则里禁止采用四气缸以上的发动机，作为 NR750 前身的 1979 - 1981 NR500 赛车，为了能够与当时主流的两冲程赛车竞争，于是就诞生了这个接近于 V 型八气缸进气效率的四缸车型；
* 配备了 PGM-FI 电子燃油喷注系统，最大动力输出为 77 匹（日本本土版）、125 匹（欧洲版，后轮最大马力输出 115.8 匹）；
* 铝合金制的双翼樑式车架、后单摇臂，有着良好空气动力学效率的气动外形，碳纤维制的外壳，前风挡上还涂有采用多层沉积工艺制成的钛/硅硬涂层，全车多处采用了钛和镁等轻量化的材料等。
面向本土市场版本的 1992 NR750 当时定价高达 520 万日元，产量只有 300 辆（面向海外市场的具体产量未明）。而当时的从美国进口到日本市场的 GL1500 金翼、当地的定价也就只有 215 万日元，后单摇臂的 1998 VFR800F（RC46）、定价也只是 98 万日元。
2015 年，Honda 推出了可上牌于公共道路行走、基于 MotoGP 工厂赛车 RC213V 衍生而来的 RC213V-S（SC75）。该车搭载一副水冷四冲程 V 型 90 度四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm，排气量 999 cc，最大动力输出被下调至 117 kw（约 159 匹），加装了 HRC 的原厂赛道组件之后，峰值动力输出可大幅上升至 158 kw（约 215 匹）。
该车在推出之初，于美国市场的官方定价高达 20 万美元，成为了 Honda 有史以来、售价最高的可上牌两轮车型。
