对于国内的车友来说，相对较早、且影响力最为广泛的 V 型四气缸（以下简称 V4）动力平台，相信就是 Honda的 VF400F、VFR400R 以至是 RVF（RVF400RR）了，其背后的原因也不复杂：曾经有大量的二手车流入，且价格在那个年代里、是全球所有 V4 动力平台的车型中最便宜的。此外，尽管车况不一、鱼龙混杂，但总体上、良好的操控和还过得去的耐用性，也让这个平台，总体上能在国内收获一个不错的评价，尤其是相对较新的、最终版本的 RVF，是那些年代里、无数爱好者的梦想车型。
在 1982 年三月、推出了第一波量产 V4 车型 —— 街车风格的 VF750S Sabre 和巡航/太子车风格的 VF750C Magna 之后，同年的十二月，Honda 推出了街跑车风格（带车头小型整流罩的街车款）、主要面向日本本土市场的 VF400F（工厂编号 NC13），从而开启了这个最低排气量 V4 机器在此后几十年的市场征程。
VF400F 搭载一副工厂编号为 NC13E 的水冷四冲程 V 型 90 度四气缸、DOHC每气缸四气阀的发动机，凸轮轴采用了时规链驱动，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，四具 VD40 真空活塞的化油器负责油气混合、向气缸供应混合气，六档的变速齿轮箱（同期推出的 VF750F 为五档的设计），峰值动力输出 53 匹。车体方面，采用一副钢管制车架，正立式的伸缩套筒前叉、单筒式的后减震，前 16、后 18 英寸直径的车轮等。
从第一个车型 VF400F 到最后一个车型、1996 年二月发布最后一次更新的 RVF，Honda 在 400 cc 级别的动力平台都是这副 NC13E 机器。这十多年的时间里、先后推出的量产车型如下：
1、第一个车型是 1982 - 1984 VF400F，1984 年一月发布最后一次更新之后（带全包围式整流罩的 VF400 Integra），VF400F 停产；
2、在 1984 - 1986，Honda 的工厂赛车 RVF750 连续三年夺得了 FIM WEC世界耐力锦标赛的年度总冠军；与此同时，厂方也在本土的比赛里投入 TT-F3/SS400 规格的 RVF400 工厂赛车参赛。在 1986 年三月，借着在 WEC的两连冠，Honda 向本土市场发布了全新的 VFR400R 跑车、VFR400Z 运动街车（NC21）。两个车型具有全新设计的承载式车架、有着近代运动车型的外观风格，尽管发动机仍叫做 NC13E、沿用了原有的缸径和行程，但内部经过大幅改进，标志性的变化是将凸轮轴的驱动方式，从此前的时规链、修改为让人津津回味的齿轮组驱动，口径为 30 mm 的化油器，最大动力输出也提高至 59 匹；
3、第一代的 VFR400R、VFR400Z 仅仅维持了一年，随即被新一代的 1987 VFR400R（工厂编号 NC24）所代替。这一新的 VFR400R 有一个重要的标志性变化：换装了他们在 1984 - 1986 WEC 世界耐力锦标赛里获胜之工厂机器 RVF750 相同技术理念的、可实现快速更换后轮的最新装备 —— 后单摇臂。这是 VFR400R 首次配备了后单摇臂，此外还有首次成为标准配置的浮动式双前刹车碟。而沿用的 NC13E 发动机经过重新调校，厂方将其称之为 “ 与在 MFJ 全日本公路赛锦标赛 TT-F3 里面、取得压倒性优势的工厂赛车 RVF400 同型的量产规格机器 ”，并换装了 32 mm 的化油器，“ 由此，从低转速到高转速区域都发挥出敏捷、响应性优异且强而有力的输出特性 ”；
4、第三代的 VFR400R 在 1988 年十二月首次发布，工厂编号 NC30，这是国内车友相对较为熟悉、且有着较多体验的车型。该车沿用了 NC13E 的 V4 发动机作为基础动力来源，但内部经过了多项改进，亮点之一是首次在中型多气缸级别的量产车型上、首次采用了 8 mm 的小直径火花塞，从而让进、排气阀门可以实现进一步的大口径化，且进、排气口的形状可以变得更加相互匹配、从而进一步提高填充效率；峰值动力输出，则维持在日本当地对此级别车型规定上限的 59 匹；
5、除了搭载与 TT-F3 工厂赛车 RVF400 相同规格的量产型V4 发动机之外，车体方面采用了多项新技术、也是 1988 - 1992 VFR400R NC30 的焦点：采用一副具有高刚性的、几乎与 750 cc 超级跑车相同规格的双翼樑车架，后单摇臂获得沿用，动力单元的挂载位置经过优化，让这款 NC30 实现了更集中化的重量分布、从而实现了极佳的操控性，而这一版本的 VFR400R、其操控之好，相信曾给国内很多车友留下深刻的印象；
6、其他配置，采用了当时流行的圆形双前大灯的设计，VFR400R NC30 换上了粗壮的（那个时代的粗壮）、叉芯口径为 41 mm 且具有可调节功能的正立式伸缩前叉，296 mm 大直径的浮动式前双刹车碟、配以异径对向的四活塞卡钳，前 17、后 18 英寸直径的车轮。厂方以 “ 高次元运动性能的 Super Sport 车型 ” 去形容他们的这辆 VFR400R NC30；
7、属于 400 cc 级别第五代 V4 车型（前四代分别为 NC13、NC21、NC24、NC30）的 RVF（RVF400RR，工厂编号 NC35）在 1994 年一月首次发布。该车搭载最后一代的 NC13E 发动机，型式上仍为尽可能降低一次振动的 V 型 90 度设计，四气缸、DOHC 每气缸四气阀，缸径、行程保持不变，配气结构的进气口内径和形状经过更新，进气歧管修改为前后不规则形状的设计，以进一步提高进、排气效率。此外，六档变速齿轮箱的 1 到 3 档采用了低减速比的设计，让骑行变得更具运动感 —— 该设计更多的是为了弥补当地法规的编号、峰值马力被降到 53 匹之后 “ 运动感的损失 ”；
8、RVF NC35 采用一副经过升级的铝合金制双翼樑车架：车头轴采用了大直径的设计，以实现前转向之下的高刚性化；发动机的前吊架/挂载点、后摇臂枢轴连接部等位置也同样采用了最优化的刚性设计，并通过对整体刚性平衡的重新评估、以及集中化的重量分布，以实现一个更加优异的车辆操控性。而对于骑过 RVF NC35 的车友来说，这车的操控性几乎是有口皆碑的；
9、其他方面，RVF NC35 采用了一个与 WEC、WorldSBK 工厂赛车 RVF750/RC45 相近的外观造型，在车头整流罩上、配置了充分考虑空气动力特性的空气进气系统导管，继续沿用的后单摇臂，首次在 Honda 中量级车型上标配的 41 mm 倒立式前叉，新的人体工程学车身，换上了前后 17 英寸直径的车轮等；
10、到 1996 年二月、发布了 RVF NC35 最后一次更新之后，Honda 在 400 cc 级别的 V4 车型，也随着 RVF NC35 接下来的停产而走向终结，且至今仍未有任何复产的迹象。
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