赛车的影响力（7）：从实验室、台架、测试场地走向现实，圈速只是衡量性能的首轮核心指标
“ 圈速 ” 这个词，最近莫名其妙地、更加频繁地出现在圈子里，也多了一些流量。让自己感觉奇怪的是，强调高性能、大马力的产品，早在 N 年前就已经有了，怎么最近才突然想起了 “ 圈速 ” 这回事 ？是国内的消费者突然对赛车关注起来、觉得赛车对产品有点意义了，还是制造商们的营销套路、战场口号，又是十年一个轮回，从五花八门的流量时代（什么有流量就做什么）、重新回到了现实世界的赛车时代 ？！
关于 “ 圈速 ” 这点事，作为一个对此略有点经验的过来人，也就闲聊几句：
1、如标题，从实验室、台架、测试场地走向现实，圈速只是衡量性能的首轮核心指标。之所以说是核心指标，是因为 “ 圈速 ” 要比 0 - 100 km/h 加速、最大极速，更能反映一辆车的综合性能，而加速度、最大极速，几乎只能反映动力单元特性，且这两项指标可以快速地通过简单调校（譬如更换不同齿数的前、后传动齿轮）就可以对结果产生影响；
2、如果圈速数字表现较差，那么其他两项指标再好、马力再大，这也只是个破车、或者说是在特定范围内有着严重设计缺陷的产品。当然，特定风格的车型除外（譬如巡航车、太子车），因为这一部分的车型，本身就是专为个性化的骑乘特性而设计的；
3、圈速的核心意义，是能够将原本抽象的车辆操控性、驾驶感受，以至是发动机不同转速域的综合表现，具体地用一个数字、指标化地呈现出来。而其他的性能指标项目，都是可作出快速、针对性调校就可以优化的，并非一个在综合意义上、足以体现车辆原始状态的重要指标；
4、圈速数字，只是衡量车辆综合性能的首轮核心指标（注意，是首轮核心指标），它体现了车辆的基础性能，但只是一个基础性能，并不是一个完整的性能。而接下来的后续指标是耐用性和可靠性：能够长时间维持着最快圈速的区间、维持着动力单元的峰值极限输出，且不至于出现热衰减、或者说热衰减能够控制在一个极低的限度内，是实现耐用性、可靠性的基本要求。在赛道内，这个长时间、其定义是一场比赛 —— 世界大赛的赛程一般是 80 - 100 公里（最高级别），机器需要在这个时间内维持竞争力，就要在控制热衰减与更高马力之间作出取舍；
5、回到那个老话题去：为何要通过赛车去提升技术 ？那是因为实验室、台架和模拟场地的测试，那只是模拟，到目前为止、模拟测试仍未足以替代实战测试。所有的测试形式，最终都需要人去试。那么人的极限状态，只有在真正的竞赛中才可持续发挥出来，而非一个人在闲逛般的状态下、以近乎碰运气的形式去寻求答案；此外，对一副机器，如何在控制热衰减与更高马力之间作出取舍，仅仅依赖数据、模拟测试，也不足以找到平衡两者之间矛盾的最佳选择，有的只能是保守选择 —— 尽管在大部分的情况下，保守选择、甚至是最保守的设置，已经足以应付市场消费者的需要；
6、大部分强调高性能的车型，都是通过赛场的实战中不断改进、不断升级的，每年提升一点点、从而达到了今天所看到的样子。所以在主流市场上的车型，几乎都对标于不同竞赛组别，通过参赛去不断改进。所以说，一切强调性能的产品，其首轮的第一指标就是圈速。当然，复古、巡航、买菜、个性化的，不在这个游戏规则内。譬如买个 CG、GS 款，需要的不是高性能、也不差那一点性能，另一方面，其潜台词就是这样的价格，你也配真正的高性能、你也配倒立前叉（具有真正良好性能的倒立前叉、非造型上相似的样子货）；
7、市场的法则就是，既要更好的性能、又要价格便宜，从而去构成真正的、能够直观感受得到的物美价廉，日本车就是以此崛起的。那么，如何去证明产品具有更好的性能 ？ 单纯的台架数字 ？或者，除了赛场实战以外的其他方式 ？台架测试究竟能不能替代赛场的实战测试、检验？日本车，当初也就是凭借着在赛场上的战绩、逐步摆脱垃圾产品的头衔，这样的发展途径，对国产车来说是否有参考意义、有多大的参考意义 ？又或者，大家是否能够跳脱日本、欧洲的游戏规则和发展模式，找到了赛车以外的其他方式 ？
8、客观现实中，国产的高性能、其本质的竞争力仍是低廉的价格，或者是更低廉的价格。实际上，每一个进口车型都能够找到吐槽点，但其本质上最大的吐槽点只是价格：譬如，如果 Ninja ZX-4R、Trident 660 只卖三、四万 ... ... ...
若从一个可持续发展的角度去看，单纯以廉价而存在的地平线车型、其品牌什么时候成功续存过 ？还不是今天挂 A 牌子、明天换个 B 壳子 ？圈速以外、还有更多的事情需要去做，圈速之后、也仅仅就是一个开始而已，都还没有真刀真枪地在赛场里拼过，谈有多高的性能、还为时尚早。
下面的图片，参加 FIM WorldSBK 超级跑车世界锦标赛 2024 赛季 WorldSSP300 级别比赛的凯越 321 RR-S（资料图片）。
下面的图片，2015 年 CRRC 全国公路摩托车锦标赛里的国产赛车（资料图片）。
