下面的图片，是广州名将赛车运动、在多年前组装出来的两辆赛车，最初定位为升级版的 17 英寸车轮规格 MiniGP，但苦于国内一直没有类似组别的比赛，所以始终没机会在比赛里、再看到其战斗力 —— 除了十多年前在广东清远举行的那场耐力赛。
已经贴上了 Moto4 标签的这两辆赛车、日前在 GCIC 广州从化国际赛车场进行了测试/训练，测试车手是陆永源和黄霆诺，其中一辆的仪表显示其最好圈速是 57.79 秒。这个圈速，介于 Ohvale 的 GP-2 190 圈速纪录（55.85 秒/伊凡 Qabil Irfan Bin Azlan、56.865 秒/陈诗瑜）与 GP-0 160（58.627 秒/黄霆诺）的纪录之间。
两台赛车均采用了 HRC 的 GP125 级别市售赛车 RS125R 的车架/底盘，动力单元是风冷的 CBF150。而 57.79 秒的圈速时间，相信也会与 WorldSSP300 级别的赛车差不多。当然，在曲折多弯的小型赛道里，小型赛车自有其独特的优势，当前不同车型间的圈速数字只是一个基础参考。如果是世界大赛里，与 GP125 属于同级别的 Moto3，则要比 WorldSSP300 的赛车猛得多：圣马利诺的米沙诺赛道（Misano World Circuit Marco Simoncelli），Moto3 当前的圈速纪录是 1 分 40.184 秒，而 WorldSSP300 只是 1 分 48.501 秒。
圈速相差超过了 8 秒，在赛车领域基本可以认定是完全不在一个水平线上的差异 —— 即使考虑到 WorldSSP300 有着较多的赛例限制（从改装程度、转速到重量），因为就算是 Moto2 的圈速纪录 1 分 35.185 秒、也只比 Moto3 的纪录快了大约 5 秒。同样的米沙诺赛道，另外两个组别的差异相对小一些：
1、Moto2 的圈速纪录是 1 分 35.185 秒，WorldSSP600 是 1 分 36.495 秒；
2、MotoGP 的圈速纪录是 1 分 30.304 秒，WorldSBK 是 1 分 32.32 秒。
什么是 Moto4 ？这一名号最初在欧洲出现、并在近年来渐渐流行起来，作为从 10 寸、12 寸车轮的 MiniGP 赛车，过渡到各种的 Moto3 统一规格赛车（譬如 MotoGP 红牛新秀杯、亚洲天才杯、欧洲天才杯、北方天才杯等）以至是 FIM JuniorGP 世界青少年锦标赛、WGP Moto3 之前，在年龄不足的过渡阶段、保持着竞技水平发展的竞赛组别。以西班牙的 ESBK 规则为例，Moto4 的规则是采用比赛专用设计的车架/底盘，四冲程单气缸、排气量 150 cc 以下（专为比赛设计的这一类型发动机，目前就只有 Honda CRF150R 越野赛车）的动力单元。
除了 Moto4，欧洲大陆多地还有 Pre-Moto3（准 Moto3，意思就是比 Moto3 低一级）、甚至是 450 cc 单气缸的 Moto3（介于世界锦标赛的 Moto3 和 Moto2 之间），反正就是在比赛专用车的领域里，能够满足从小童到成人、一步一步成长的需要。
这些组别渐渐流行的基本起因，是两年前因为意外不断、导致 FIM 推出针对世界大赛的最低参赛年龄限制规则：刚从 12 寸 MiniGP 赛车发掘出来的新人，因为年龄未够、暂时无法直接进入到世界大赛，而继续骑着 12 寸的赛车、会让新人的竞技水平无法提升甚至是倒退，推出 17 英寸车轮、但动力稍低于 Moto3 的比赛专用车，就是这一局面的解决方案。
早前与赛车圈里的几个老人闲聊的时候，就提起到、在 GP125 级别的赛车淡出中国赛车圈之后，国内在公路型赛车领域里，就已经没有了针对比赛专用车（17 英寸车轮）的竞赛组别，单靠那些以量产车改造而成的赛车，长此下去、是无法让中国新一代车手的竞技水平实现更大突破的，更悲观的看法、甚至是与外界的差距在扩大。
尽管都是四冲程的发动机，但使用量产车型改装赛车的 WorldSBK 与专为比赛设计的 MotoGP 赛车，其差距愈来愈大，过去的 WorldSBK 世界冠军、前列车手，在 GP500/MotoGP 里面还能混口饭吃，成绩也能达到一定的高度（譬如美国车手爱德华兹 Colin Edwards 能够拿年度第四、澳大利亚车手拜尼斯 Troy Bayliss 可以拿年度第六），但随着最近十多年来，电子控制系统的复杂化，两个赛事的技术差距在进一步扩大，最近十年、WorldSBK 车手以外卡参加 MotoGP 比赛的车手，已经无法问鼎颁奖台、甚至无法进入前十名。而最近十年（2015 - 2024）、MotoGP 年度前十名的车手，都是从 GP 的其他组别升级而来。
当然，我们也深知这是现实原因所导致的：
1、从宏观的经济环境、到微观的赛车市场，都让门槛较低的量产车改装而成的赛车、成为当前的主流选择。即使如东南亚这样的赛车大市场，除了天才杯之外，也没有面向比赛专用车的公开组别。亚洲范围内，也只有日本 MFJ 的 J-GP3，连 J-GP2 在 2019 年之后也停办了；
2、自从使用两冲程发动机的 GP125、GP250 市售赛车退出了历史舞台之后，没有了数量较多的 Moto3 二手车的支撑，实无法打开局面；
3、一个简单的对比是公路型赛车与越野赛车：成本相对较低的越野赛车、有着大量的直接市售车型选择，大部分的车手都能更容易就接触到专为比赛而设计的越野赛车、开箱即用，市场规模、参与者的数量，越野赛车都要远多于公路型赛车，包括国内。而专为比赛设计的越野赛车，其动力、操控性能，都不是可上牌的量产车型拿去改装、就足以替代的。
除了动力单元的设计差异之外，与 WorldSSP300、WorldSSP600 这些以量产车改造而成的赛车相比，专为比赛设计的赛车，在跑道上的主要优点，是具有更低的转向倾角、更极限的骑行风格，而这些、并非对原本就以街道骑行作为重要目标之一的车型作出重大改造就可以实现的。
在国内的公路赛车领域里，使用专为比赛设计的车辆、目前仅限于儿童和青少年，至于追赶西班牙、意大利水平的成人领域，暂时无解 —— 尽管这样的事情，对于国内制造商、非赛车爱好者来说，这只是一个不痛不痒、无关重要、爱莫能助、甚至是有点多余的问题。
不过，既然欧洲人、西班牙人，可以自己玩 Moto4、PreMoto3、大码的 450 cc 级别 Moto3，说不定某天待到条件、环境成熟了，我们也可以来讨论、尝试自己可以走的那条道路。
