2016年8月30日，法国本田公关部门负责人布鲁诺·彻民宣布，CBR600RR将在实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）的市场停产，因为满足欧Ⅳ排放要求，需要投入大量经费进行研发改进。然而，近年来600mL跑车的市场销售情况不理想， CBR600RR在本田年度销售业绩中所占比例持续下降。
不过，布鲁诺在确认CBR600RR放弃升级退出欧洲市场的同时，又留下了一线希望：“如果今后市场发生变化，CBR600RR再次回归，也完全在情理之中。”
现在，希望已经成为现实。自2018年起CBR600RR告别欧洲市场后，2024年CBR600RR卷土重来、强势回归，变得更苗条、更强大、更智能！
CBR600RR的研发过程，与绝大多数本田车型有很大不同。通常情况下，本田先研发出市售版摩托车，再予以改进强化，用于赛道竞技。CBR600RR的最初定位却是赛道竞技，根据公路实际需求进行调整，推出市售跑车。2024年重返欧洲市场的CBR600RR，同样贯彻竞技理念，高转速大功率的并列四缸发动机就是最好的证明！
与当前流行的双缸公路跑车完全不同，最新版CBR600RR的并列四缸发动机呈现彻底的“偏激”高转速。这台激情四射的动力心脏，采用67mm×42.5mm的缸径和冲程，排量为599mL。与上一代不同，新一代CBR600RR的进排气系统、燃烧室等都作了升级改造。为保障高转速时获得充足冷空气，本田工程师用上了44mm口径扼流阀体，蝴蝶阀通道、进气门侧的通道都作了修改，整个通道横断面变得更加平顺，减少了进气压力下降。再加上新设计的电子油门，骑手掌控动力发放变得更加精准流畅，特别是开启之初的感觉明显优化。为了维持长时间高转速运行效能，本田工程师升级了凸轮轴、曲轴和气门弹簧材料，降低了惯性质量，并提高了耐久性。
最终，这台偏激好斗的并列四缸发动机，在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，可在转速14250 r/min时爆发最大功率89kW，最大扭矩63N·m则在11500r/min时输出，这一表现甚至超过一些700mL、800mL的并列双缸发动机！
灵活而稳定的车架性能是CBR600RR的强项。最新版CBR600RR前端配备41mm倒立式前叉，尽管看上去规格与往年相同，但实际操作时，滑动更平顺、响应性更好，能为骑手提供丰富细腻的路面反馈。这款车采用Showa最新款BPF大活塞前叉，每只套筒内采用更大直径的活塞，增加的活塞面积允许阻尼压力减弱时仍然保持相当压力，在猛烈制动时缓解首段俯冲，阻尼过程也更平顺有序，特别是在悬挂系统行程之初。此外，与常规前叉相比，BPF前叉的零部件数量更少，因而减轻了簧下质量，改善了操控性能。后部是采用Unit Pro-link方式安装的Showa单筒减震器，与BPF前叉默契配合，为骑手创造优秀的操控性能。
值得一提的是，为了增强CBR600RR的高速稳定性，本田工程师为其配备HESD电子转向阻尼器。与传统的转向阻尼器相比，HESD的优势在于能够根据车速和加速情况来增加阻尼力。这是一项来自赛道的技术：在较低速度时减少阻尼力，为骑手提供轻盈的操作体验；当传感器觉察到CBR600RR处于加速或高速时，会相应增加阻尼力，从而有效减轻因前轮回弹而造成的车头颤抖，让骑手高速狂飙时仍能信心满满！
全新的CBR600RR借鉴多项最新赛道技术，甚至还有直接来自兄长超级跑车“火刃”CBR1000RR-R和仿MotoGP赛车RC213V-S的技术：整车造型优化了空气动力学性能，本田声称CBR600RR的空阻系数是同级别竞争对手中最优秀的，只有0.555；前部车体的左右侧设计了风翼，高速时产生的下压力时这个设计能够帮助维持前轮负荷，强化入弯稳定性；CBR600RR还配备最新一代的电子智能辅助装置，包括基于RC213V-S研发的电子油门、9阶牵引力控制系统、5阶动力输出模式、3阶发动机制动、3阶单轮行驶控制、3段可调的快速换挡系统、3种驾驶模式等，这些设计都能襄助骑手跑得更顺、更快、更安全。
