多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。
随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！
其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！
数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！
升维打击的并列四缸
听过降维打击，但你知道什么是升维打击吗？看看川崎轻型跑车ZX-25R就明白了。如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火爆的轻型跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，并列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……
现在，川崎全新推出ZX-25R，以高达17000r/min的转速红线、0~100km/h加速仅需6秒、极速高达190km/h的惊人性能，再次杀入并列四缸轻型跑车阵营！
ZX-25R搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，缸径和冲程为50.0×31.8mm，排量只有249mL，与上个世纪九十年代的ZXR250相当。不同的是，ZXR250由化油器供油，4只京滨CVK D30化油器配合并列四缸；新跑车则得益于技术的发展，采用电子燃油喷射系统，因此在油耗、环保等方面具有明显优势。
ZX-25R的并列四缸绝不是只用来听声浪的，而是收获立竿见影的效果。与同等排量但搭载并列双缸的兄弟Ninja250R相比，ZX-25R的动力明显高出一大截——最大扭矩为22.9 N·m（14500 r/min），最大功率达到37.5 kW（15500 r/min），比Ninja250R多出9kW，增幅达到32%！与排量更大的大哥Ninja400相比，ZX-25R的最大功率还是高出4kW。甚至，与500mL级别的本田街跑车CBR500R相比，ZX-25R的峰值功率仍然占据上风！因此，川崎高调宣称，ZX-25R就是当前最强的250mL轻型跑车！
车架结构方面，上个世纪的ZXR250武装的是铝合金双梁车架，而最新版ZX-25R采用的是钢管格子车架。当然，完全不用担心格子车架的强度，要知道，武装了机械增压发动机的暴力怪兽H2，同样采用的是格子车架！对于这款寄予厚望的轻型跑车，川崎绝不吝啬，前端用上了ShowaSFF-BP前叉，不但内部采用了大活塞结构，而且左右前叉的功能独立设计，一边负责弹簧预载，另一边司管压缩回弹阻尼，再配上后部水平安装的单筒减震器，为激情飞驰提供出色的减震性能！
在250mL级轻型跑车阵营，搭载了并列四缸的ZX-25R配置首屈一指，包括高规格的辐射式安装卡钳、电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、防抱死制动系统、快速换挡器等，务求给骑手出类拔萃的操控体验！
“变心”的并列四缸
全新一代GSX-R1000R承载了铃木重回超跑巅峰的厚望。这台铃木超跑搭载的并列四缸发动机，不但榨取酣畅的高转速性能，而且强化中低转速范围的动力输出，实现了全转速范围内的动力提升；全面渗透和借鉴了MotoGP赛车前沿技术，从全面扩展功率带的可变气门正时机构，到赛车型卡盒式传动系统，再到32位双核处理器ECM、风洞测试的空气动力学造型……可谓是脱胎换骨，里里外外焕然一新。
这台并列四缸发动机，大量采用来自铃木赛车的前沿技术。GSX-R1000R配置了来自MotoGP赛车的可变气门正时机构（VVT），在不牺牲中低转速动力输出的前提下，榨取更多的高转速动力。这颗全新研发的并列四缸进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽，每道曲线槽内配有一粒钢珠；设计有直线槽的导板，则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升，钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动，滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽，从而迫使凸轮轴轻微旋转，实现了进气门正时的延迟，有助于获得更强的高转速动力输出。而且，这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上，直接利用现有的零部件，无须额外占用汽缸头空间。
F1式气门机构同样是来自铃木MotoGP赛车的技术。新的气门机构采用了薄壁中空式凸轮轴来驱动指形随动器开启气门，这种借鉴了F1赛车技术的指形随动器，与传统的顶杆装置相比更轻，总共减轻了96g，而且摩擦损失更少，有助于实现更高的转速，提高气门升程、响应和准确控制。同时，16只气门全部采用了钛合金材料，更坚固更轻巧，默契配合指形随动器高速开闭，让转速红线提高到14500r/min，比上一代提高了1000r/min，榨取火爆的超强高转速性能！
最终，这颗水冷、DOHC 16气门、排量为999.8mL的并列四缸发动机，在新一代电子燃油喷射系统的配合下，爆发出更强的动力，最大功率提升至148.6kW（13200r/min），最大扭矩则增强为117.6N·m（10800r/min）！更让人高兴的是，GSX-R1000R不仅高转速冲劲十足，而且中低转速扭矩强劲，起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之，新的动力心脏不仅变得更强大，而且更宽博，实现了全转速范围内的动力提升！
未完待续......
