不同摩托车品牌彼此之间的明争暗斗不可避免。但是市场竞争并不是坏事，良性的竞争是推动不断发展的动力，各大厂家拼理念、拼技术、拼材料、拼设计、拼审美、拼性能、拼价格，想方设法在竞争中取得优胜，为骑手们提供性能出色、风格独特、质量过硬、性价比高的车型，推动摩托车行业发展得越来越丰富、越来越成熟。
20世纪70年代，同处日本的本田CB家族与川崎Z家族的竞争，气门机构从SOHC升级到DOHC，汽缸数从四缸增加到六缸，汽缸排量从750mL扩展到1300mL，推出的诸多车型给人留下深刻印象，成为摩托车进化史上的经典之作。
四缸之战
20世纪60年代，日本摩托车尚未树立摩托强国形象，当时的行业特点是：日本的主流是小汽缸排量摩托车，在大排量领域主要是欧美厂家唱主角，骑手们青睐的是哈雷、凯旋、诺顿、BSA等重型机车，而日本摩托车则没有市场竞争力。
这个问题在20世纪60年代末得到改观，潜心磨砺多年的本田捷足先登，在1968年东京摩托车展会上，揭开了高性能摩托车CB750的面纱。这台首开先河的摩托车搭载SOHC 2气门、汽缸排量750mL的并列四缸发动机，最大功率超过50kW，最高速度可以超过200km/h，成为当时能从市面上购买到的跑得最快的摩托车，因此一经亮相就引发业界风暴。本田CB750实现了摩托车历进化史的重大革命，让体型庞大、重量超标、操控迟钝的重型摩托车成为历史，开启了功率强大、奔驰轻盈、操控灵活的现代摩托车时代。
本田率先推出了高性能CB750，这对竞争对手川崎来说，既是坏消息又是好消息。坏消息是，眼疾手快的本田抢了风头，CB750成为高居风云榜的车型；好消息是，川崎干脆拆掉他们相对保守的四缸机器而另起炉灶，采取更加激进的态度参与竞争，并于1972年推出了汽缸排量更大、技术更先进、性能更火爆的Z1。
Z1搭载的动力装置也是并列四缸发动机，但是汽缸排量扩大到903mL，压过本田CB750的风头，成为当时日本生产的最大汽缸排量摩托车，超过了意大利摩托·古兹850。更令人吃惊的是，为了全面占取上风，川崎工程师放弃了本田CB750采用的SOHC气门机构，为这台并列四缸发动机配置了DOHC气门机构，实现了低转速到高转速范围内的高性能输出。这是川崎第一次尝试在量产型摩托车上采用DOHC气门机构，而当时国际范围内采用DOHC气门机构的量产型摩托车同样属于凤毛麟角！
凭借更加凶悍的高转速性能，Z1的动力输出显著高过CB750，成为当时跑得最快的市售摩托车。首屈一指的0～100米加速性能和最高速度，让Z1成为名副其实的“公路之王”，对速度分子散发难以抵抗的致命诱惑！
