赛800的定位,主打的就是中大排双缸进阶4缸大排,除了自家的赛921外,赛800作为国产大排四缸,目前还是没有同级对手的,这款车骑起来究竟如何呢?
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坐姿及骑行三角
作为已经熟悉仿赛性能的车友的进阶车型,赛800坐高815mm,国瑞177cm来说都毫无压力,可以做到双脚全脚掌落地,对172身高的骑手来说,赛800只能脚尖着地,这个坐高还是有一点挑人的。骑行三角方面赛800原厂的手把高度设定适中,参照来看,原厂的手把高度介于赛450与纯正跑车之间,这样的设定配合较为激进的脚踏位,表现相当运动化,更具激情,车手的上半身前趴,更多还是偏向于运动化的弯道设定,这点在万驰的赛道试驾时已经深有感触,原厂设定下即可完成磨肘,足见赛800的强悍。
加速性能及震动感受
讲到动力表现之前咱们先看下这台引擎的缸径与行程。参照CBR650的发动机67x46mm,赛800为67x55.2mm,在缸径不变的情况下行程加长,带来的好处也是显而易见,改变了原本CBR650R上中低转速羸弱的输出曲线,赛800的中低扭矩表现完全不像一台四缸引擎,在1档2档,TC关闭的状态下,大油门轻松可以做到动力翘头,很好玩,驾驶乐趣足够。
另外值得注意的是最大功率爆发转速也从9000rpm的76匹加到了10000rpm的102匹,最大扭矩爆发从8000rpm的60N.m,来到了8500rpm的78N.m,带来的效果就是赛800的动力更强悍,加速以及极速水准都要强于CBR650R,当然一切还是以数据为准,在标准模式下,我们实测赛800的零百加速为3.6s,网上有博主测得最快是3.4秒。
因为在运动模式下,赛800高转起步实在是太容易起头了(新手不要太高转起步哈),一不注意就前轮浮举,往往错失了加速时间,所以我们以标准动力模式进行了零百测试。即便如此,这个加速性能,依然非常强悍,动力猛兽当之无愧。在封闭的快速路上,实测6档8000rpm时,此时P-BOX为183.2km/h,距离极限断油仍有4000rpm的余力,由于路况限制未进一步拉高速。值得肯定的是,表现200时的高速下,车身依然很稳定。
另外可能由于150斤的体重和标准动力模式,我们在1档极限断油时PBOX没测到零百成绩(就差一点点),需要打入2档才能破百。也就是说网上传的一档破百也是要看骑手体重的。
震动方面,油箱两侧以及手把脚踏部位在转速6500转时,开始有一点震感,到7000转左右时脚踏手把部位的震感开始明显,而坐垫部位则没有明显的震感。一直到9000转之后(低档位),震感会明显减小。总体而言震动抑制还是不错的,毕竟最常用转速区域6500以下震动抑制很好,七八千转有一些震感也算正常,而且5档7000转的车速已高达150了。其余方面都表现良好,比如油门响应迅速,这块TFT全彩仪表的显示延迟感很小,优异的加速力道,都是这台车亮眼的部分。
制动测试
追求极致的动力输出自然是少不了强力的制动辅助,赛800上原厂制动配置可以说是同级碾压式的存在,Brembo全家桶的加持,配合直推上泵,前320mm双盘,后260mm单盘的sunstar系列碟盘,配置足够出色。实测60-0的最好制动成绩为15.4m,30-0的最好成绩为3.8m,这个制动成绩已经超越了赛450和450SR(两车制动成绩都在17米以上和4米以上),作为一款重量级大排仿赛,制动成绩已经相当优秀。实际的急刹体验上可谓激情满分,整车的ABS风格属于前轮介入稍晚而后轮介入偏早,由于前刹制动力太强,加上ABS介入偏晚,急刹时车辆就容出现一定的翘尾状况,所以赛800急刹时,前刹大约捏2/3就够了,后刹可以捏死。建议刚上赛800的朋友们,应该在封闭场地逐渐熟悉一下这套刹车的特性,绝不可像小排量车一样任何情况下一把捏死刹车,因为大排车在很高车速下,一把捏死刹车,有ABS也是可能翻车的(参考之前某越450急刹翻车的教训)。这里也建议厂家能把前轮的ABS介入时机也调前,与后轮同步,会一定程度缓解急刹翘尾的状况。
在紧急制动的过程中,ABS的弹手感轻微,作动频率良好,后轮紧急制动时的制动力明显小于前轮(和ABS介入偏晚也有关),整车没有侧滑甩尾的状况(翘尾与侧滑是不同的概念),轮胎急刹时的抓地力足够,表现出色。
弯道体验
结合之前南京万驰赛道的试驾体验,赛800呈现出较为明显偏向运动的调教,原厂侧版不好夹的问题,在赛道中存在一定的困扰,但在日常的跑山压弯中,触及不到如此极限的操作,所以表现正常,不算是个问题。入弯前连续降档,滑动离合器的质感轻盈,好用,同时档位也是清晰,没有模糊不清的感觉,弯前重刹减速时这套马祖奇前避震器的下沉量不大,车身姿态很稳。在连续的左右翻身以及回头弯,以及90以上高速激情过弯,这套避震器支撑性始终游刃有余。
与之前在南京赛道驾驶的感受相同,赛800在我们出弯后开油的一瞬,还是能感受车辆存在一定的闯动感,需要更为细腻的控制油门开度,这也是我们建议哪怕是中排量仿赛进阶的车友,也一定要试驾,感受车辆细节差异。
值得一提的是赛800上四缸引擎的陀螺效应是较为明显的,在经过单独的高速弯道时整车的倾倒以及车身响应都是及时的,车重比赛600要轻7公斤,动力也大一截,骑起来的体感也确实更轻盈一些,车架的稳定性、弯中的循迹性很好,但在连续弯道快速左右倾倒时,还是能明显感受到赛800的体量感,做不到中排仿赛那种很轻盈的翻身感受。当然骑多了就习惯了,也有很多车主反馈左右翻身轻巧的,各人体验不同。
经过整天的山路驾驶下来,可以得出一个结论是,其低扭很充沛,出力点更早,而中后段的动力依然充沛,在我们目前所遇到的山路驾驶中,基本上只能用到赛800的4成功力。通过山路以及之前南京万驰的驾驶,可以明显感受到赛800日常跑山是大材小用,只有少量长弧弯才能稍发挥下,要真正体验赛800的实力,还是要到大型的正规赛道上。
非铺装体验
考虑到日常使用难免会经过路况不好的时候,我们也是特意体验了砂石破碎路面,有碎石和小坑洼。不断的加速体验,最高大约在65km/h,此时赛800表现依然良好,前后避震器的支撑以及回弹都是良好,很好的将路面坑洼过滤掉,此时手把坐垫脚踏都没有明显的颠簸感,骑行的姿态也稳定,这个速度应对日常轻度颠簸路绝对够用了。
日常使用
为了验证赛800在日常驾驶中的使用状况,这次的返程我们直接从山区骑到市区,行程约75km,返程经过快速路,国道及市区拥堵路面。在快速路上巡航6档4000转左右,此时车速维持在110km/h左右,轻松惬意,此时震动很轻微,再次给油提速感依然很强,稍不注意车速就已经来到了140km/h,震感依然轻微;国道上时速100左右骑行,颠簸感只比快速路只稍强,总体舒适性依然OK,遇到汽车时轻给油门,就能很轻松的超车;在城市拥堵路况停车时还是能感到它的重量感,好在较轻的离合器质感,以及良好的挡位清晰度,让其在日常使用中的感受还是不错的。三个骑行场景下来,可以明显的感受到赛800在动力、操控、换档体验、轻度颠簸路滤震效果等都表现上乘,具备了一台大排量仿赛车的高素质。
油耗表现
在我们经过一天的暴力驾驶下来,涵盖了零百测试、极速体验、跑山压弯,回程快速路,国道及市区拥堵路况,累计行驶里程为205km,重新加注满燃油,消耗10.27L燃油,换算得出测评油耗为 5.0L/100km,要知道我们整体骑行还是很激烈的,国道、快速基本都是100以上高速骑行,最终仅5.0升的油耗,日常常规骑行的油耗还能更低,网上就有赛800车主跑山实测4.56升油耗的。其油耗表现可以说惊艳了,居然和一般500排量车型的油耗一致。结合赛800原厂16L的油箱,可以满足300公里以上的最大续航,对于仿赛车型来说,足够用了。
总结
能明显感受到赛800的产品力方面已然很强,不论是在动力输出、引擎运行品质、车辆操控、制动、配置、油耗等方面,都表现一流,就赛800而言,QJ明显是超越了自我,又重新树立了一个四缸新标杆。要说不足,就是急刹时前刹捏猛了容易翘尾(新手急刹时需要注意),以及七八千转时脚踏手把油箱部位的震动。相对有限的不足,赛800的优点更多更强,52999元的售价还是很值的。