笑谈鄙视链（2）：禁限摩的制度设计，低端的产业链就一定要让位于高端产业链 ？
每隔一段不长的时间，就会有汽车驾驶员疑似恶意撞向两轮道路使用者的画面，流传于手机里。最近较为瞩目的一件，是据传买了 500 万保险金额的汽车碰到了外卖小哥事件。本文早在去年的年中时，发生了宝马 225i 汽车撞了布加迪威龙，“ 以撞车捍卫了自己的路权 ” 之后，就已经想着借此延续之前的《笑谈鄙视链》系列文章。
在此前开篇的《笑谈鄙视链（1）：穷鬼何苦难为穷鬼》里面，或是说得过于含蓄了、无法直奔主题。现在稍作补充：何必五十步笑一百步？！穷鬼何苦去难为穷鬼 ？！意思针对那些开着个所谓豪车就趾高气扬、自信过度的人而言，若感觉其他开着相对廉价车的道路使用者需要为你让路，那么当你遇上贵得多的其他交通工具时，你是否也应该自动让路 ？如果这个时候你却觉得自己的路权不容侵犯、受到法律的保障，那么在面对廉价车的时候，不就是五十步与一百步之分吗、不都是穷鬼一名吗 ？既如此，穷鬼又何苦去难为穷鬼 ？！
背景故事之后，关于本文标题的一些看法，大体如下：
1、在国内，为了保障人民生命财产的安全、环保、交通管理等等数之不尽的背景，针对禁摩、限摩是有制度性设计的，大的方向是限时报废，具体的配套还包括了部分地区扫荡一切店铺、禁止加油等，不一而足；
2、禁摩、限摩措施不仅仅是针对旧能源，所有两轮机动车辆，都在被设计的范围内；
3、自己从不认为，人民的生命财产安全是禁摩、限摩的重点原因，这个原因跟所谓的环保一样，读起来挺污辱智商的、不值得反驳。当有需要的时候，每每发布的致命交通意外数据中、涉及两轮机动车的部分，总是语焉不详地把矛头指向了两轮机动车。也许我自己没有过硬的统计数字，但几十年的两轮驾驶经验告诉我，大部分的情况下，只有撞上了更大体积的汽车、或者是被汽车撞上了，那么发生致命交通意外的概率才会更高，碰上了行人、其他两轮交通工具的概率相对较低（至少容易避让过去）、致命概率就更低了。若真的是为了安全，估计首先要禁的是物理体积更大汽车、才是更合逻辑的选择，因为它所触发致命意外的对象，有着更广的范围、更大的不可控：行人、两轮驾驶员一般都不会危及四轮汽车驾驶员的安全，而四轮汽车驾驶员、会危及任何道路使用者的安全；
4、当说到禁限摩、目的就是为了刺激汽车产业这一看法的时候，总有一种看法是，汽车的产业链要比摩托车产业链长得多，带动的综合效益（譬如产值、技术等）要大得多，所以这是禁限摩的重要原因之一；
5、若是低价值产业链、须让位于高价值产业链，那么这个让位，究竟需要达到一个什么样的程度 ？从制度设计的结果去看，两轮机动车，不论是新、旧能源，在全国大城市，都合法地让出了大部分的城市路权；
6、什么叫做低端产业链、什么叫做高端产业链，什么算是夕阳行业、什么算是朝阳行业，什么叫做先进、什么叫做落后，如何定义、什么指标内容，如果说是以综合效益、整体利益为核心，那么这个设计、在多大程度上形成着鄙视链 ... ... ... 难道，法 X 利就代表了高端、先进、朝阳，而五 X 之光、长 X 之星就意味着低端、落后、夕阳 ？！
7、也罢，既然是低价值产业链、须让位于高价值产业链，那么当前的设计，就显得不够完美了：作为进口车的布加迪威龙，每辆直接向中央金库交了超过一千万的税、向包括认证和验车等环节在内交了超百万的费，为何不给这些价值三千万以上的交通工具更大的合法路权 ？让那些价值仅有那么百来、两百万的伪豪车让路 ？在特定的试点进行特定的设计试验，说不准能大幅提高这类真正豪车的销量，创造出来的税费、GDP，估计要比国内某电动车龙头在 2022 年时 185.37 亿元的纳税额还要大 —— 即使只按 1000 万/台的金额纳税，也只要销售不到 2000 台就好了，那万一还能卖出更多呢 ？别忘了还可以有着类似于商品房那样的金融制度设计呢，若二十年的分期有点难搞、那十年分期是否也可以考虑 ？
8、按照同样的一个逻辑的另一个举例，为了鼓励高端芯片产业的发展、实现话题上的利国利民，就应该禁、限制一切低端的单片机芯片（譬如功能型老人手机、常规的机床和家电等设备所用）的应用，从而刺激高端芯片的自主度和科技发展；
9、当鄙视链去到了某个环节的时候就断掉了，这时候又在强调公平的路权了，这让人不得不怀疑，背后究竟是什么样的一只手，在过去的几十年里，一直在努力地推动着当前的设计；
10、当前的经济环境之下，需要额外顾虑的是，当过去一帆风顺的土地财政玩不下去之后，公共交通以及电、水、气等公共服务，在禁、限摩的地方，是否会存在着打折的风险；
11、后面，省略了一千字 ... ... ...
（图片仅属配搭、与本文内容无关）
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