本期的主题，是对 Yamaha TDR250 这款独特的车型，其背后的一些开发理念进行解读，看看那个时代里的 “ 跨界 ”、“ 多功能 ”，对今天的使用场景、是否还有值得观察的启发之处，找到温故知新里的剩余价值。
Yamaha 在 1988 年的时候，推出了当时的 “ 跨界 ” 探险车 TDR250（工厂编号 2YK）。该车搭载一副来自 1985 TZR250 跑车的水冷两冲程、直列两气缸发动机，缸径、行程为 56.4 mm x 50 mm（该规格与直列两气缸最终版的 1990 TZR250R/3MA 相同），排气量 249 cc，配备了 YPVS 动力阀，最大马力输出 45 匹（日本本土版。欧洲和北美版，TDR250 为 46 匹、TZR250 为 50 匹）。车体采用一副钢管制双摇篮式的车架，前 18、后 17 英寸直径的钢线式车轮标配了越野轮胎。
TDR250 的产品寿命周期并不长，1988 年首次发布，日本本土市场最后一次更新是在 1990 年、欧美市场的最后一次更新是在 1993 年，前后也就仅仅是大约五年的光景，没有换代车型、也没有进行过中期改进。
早在 1987 年十月底到十一月初举行的第二十七届日本东京车展上，Yamaha 就展示了全新的多功能车型 TDR250。该车当时已经被定义为 “ 参考出品车 ”，随后在 1988 年正式上市。
在新车发布时，厂方称、新的 TDR250 为用户提供了一个 “ 骑行新体验 ”：它兼具了 TZR250 跑车、RZ250 运动街车、DT200R 和 XT225 Serow 越野车的特性。由跑车衍生而来的动力单元，街车 + 越野车的坐姿，越野车的底盘（车架 + 悬挂系统）、变速箱传动比、轮胎，这就是那个年代里的 “ 跨界 ”。也许这种跨界，只是实现对各自功能（跑车、越野）、在某程度上的满足，无法实现一个更加彻底的性能对标，但对于常规的驾驶者来说，却能满足大部分骑行场景的需要，多功能的意义或正在于此：让一台车满足不同路况之下的需要，这样就不用多买几台车、去跟不同的车友群集体出游，一车多用、从而减少了支出。
而为了验证其综合性能并不是 “ 浪得虚名 ”、更不是配套件的堆砌，在 TDR250 开发之初，Yamaha 就以原型车参加了埃及举行的法老拉力赛（Rallye des Pharaons），并在这场为期十一天、全程大约 4815 公里的比赛中，夺得了全场第十六名、250 cc 组别的冠军。
注：法老拉力赛，也称之为法老国际越野拉力赛（Pharaons International Cross Country Rally），创办于 1982 年，在埃及举行，开罗的金字塔下是比赛的起点和终点。赛事自 2000 年起成为 FIM 越野拉力世界锦标赛（FIM Cross-Country Rallies World Championship）的分站，以及自 2005 年起成为 FIA 越野拉力世界杯（FIA Cross-Country Rally World Cup）的分站，当时是仅次于巴黎 - 达喀尔拉力赛的赛车圈盛事。而 2015 年是迄今为止的最后一届比赛。
在比赛中，经过大幅改装的 TDR250 赛车跑出了超过 180 km/h 的最大极速，在大部分比赛时间里的平均速度达到了 140 km/h，这让 TDR250 的极限性能以至是耐用性，都在比赛中得到了验证。
也许很多年轻的车友，对上世纪时、非竞赛专用的两冲程两气缸 250 cc 级别发动机的性能，没有很清晰的印象，这里简单说几句：像 NSR250R、TZR250R、RGV250r 这类量产型的、搭载两冲程两气缸发动机的车型，过去在珠海赛道里的时候，其性能略高于使用四冲程直列四气缸发动机的 400 cc 级别跑车、但略差于使用四冲程直列四气缸发动机的 600 cc 级别跑车。总体上，大致也就是类似于当前两气缸 600 cc 到 800 cc 机器的动力性能。
此外，在输出特性上，结构相对简单的两冲程发动机，在相近的缸径、行程比之下，会比四冲程有着更快的加速性能。在某种程度上，甚至可以理解为两冲程的加速特性、介于四冲程内燃机和电动之间。
下面的图片，参加 1987 年法老拉力赛的 TDR250（资料图片。图片来源：《Yamaha News》第 294 期，1987 年十二月号）。
推出 TDR250 的同时，Yamaha 也以技术文献的形式，公开了该车的一些设计理念。下面是编译自 1988 年七月发布《Yamaha 技术会 技报 No.6》部分内容的摘录：
1、开发的背景，是日本本土的两轮摩托车市场，从整体上去看、渐渐呈疲软和下降的趋势。而当时市场中唯一仍处于持续增长的是轻型（排气量 250 cc 以下）运动车型类别；
2、这样的市场背景之下，将产品的运动乐趣，通过扩大适用骑行的区域（从常规的铺装公路延伸至非铺装公路），从而为骑士提供新的驾驶乐趣。而厂方选择的分析对象，以 TZR250R 作为公路赛车风格的代表、DT200R 作为越野车的代表，如何将这两款相对单功能化的车型揉合在一起，开发出除了功能之外的精致美感，成为新车开发的核心课题；
3、去掉了公路型赛道、越野赛道这两个极端的部分之后，大部分的骑士每一天主要面对的使用环境/路况就只有 On-Road（意为铺装公路）和 Off-Road（意为非铺装公路），常规的公共道路是首要的设定，然后还有街道、郊外林道和野外的泥泞路面。而 TDR250 的开发目标，就是无论骑士选择 On-Road 和 Off-Road 哪一种路况之下，都能享受运动骑行的乐趣；
4、设计之初的难题，是如何在一个部件中、满足 On-Road 和 Off-Road 的两个功能。对比了 TZR250R 和 DT200R 的发动机之后，选择了 TZR250R 的直列两气缸发动机，是因为这副机器具有更强大的性能，能为 On-Road 的骑行、提供更有激情的奔跑乐趣；
5、在整体性能上，TDR250 的发动机与 TZR250R 跑车基本相同，通过调整一档的齿轮比、二次减速比，空气滤清器、CDI 点火的变化和交叉式设计的排气系统，提高了 TDR250 的后轮驱动力和中、低转速域的行走性能。上市之后，厂方收获的 TDR250 市场评价中，其突出的加速能力、成为了该车核心魅力点；
6、为了提高离地间隙，TDR250 的排气系统布局、无法像 TZR250 跑车那样，把膨胀室放置在下面，需要像越野车那样采用上置式的设计，且为了使发动机性能可以保持与 TZR250R 同等，排气系统的尺寸就需要保持与 TZR250R 相同，但如果直接采用 TZR250R 原来的设计，就会让 TDR250 的宽度变得过大。作为解决方案，Yamaha 最后采用了交叉式的设计（左边气缸的排气口对应车体右边的排气管），让排气管的膨胀室不会妨碍骑行姿势；
7、采用一副由高强度（标号为 STKMHT60、SAPH45 等）圆形钢管制的双摇篮式车架。对于车架的材料，厂方曾考虑过采用铝合金，但由于成本的限制和上置式排气系统的设计、让车体没有足够的预留空间而被迫放弃；
8、采用了行程为前 160 mm、后 150 mm 的悬挂系统，而常见的 250 cc 级别跑车、其悬挂系统的行程普遍只有 120 mm - 130 mm。为了兼顾操控上的灵活性、以面对不同的路况环境，TDR250 采用了 1385 mm 的标准轴距，略短于 TZR250R 跑车的 1395 mm；
9、跑车轮框的主流规格是 17 英寸，越野车轮框的主流规格是前 21、后 18 英寸。为了兼顾操控的稳定性和 Off-Road 路况下的通过性，TDR250 选择了前 18、后 17 英寸直径的轮框。最初曾有过采用前 19、后 17 英寸的想法，但考虑到用户未来的个人喜好而需要更换轮胎时、市场产品的丰富程度，最终选择了前 18 英寸的规格；
10、对应 18 英寸规格的前轮框，为了降低越野骑行时、车把结构出现断裂的风险，TDR250 的前倾角从 TZR250R 的 26 度、调整为 27 度，拖曳距从 TZR250R 的 100 mm 延长至 TDR250 的 114 mm。
下面的图片，在 1988 年七月发布《Yamaha 技术会 技报 No.6》部分内容的摘录（图片来源：Yamaha Motor）。
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