南京“2.23火灾”造成15死44伤，这一震惊全国的特大事故，终于促使《电动自行车安全技术规范》（即“新国标”）启动修改程序。各界纷纷建言，舆论广泛讨论，大家的出发点是一致的，希望能制订一个更加科学、安全的电动车标准，保障4亿老百姓的人身安全、财产安全、出行安全。
然而，最近读到一篇文章《我国电动车新国标已宽松化处理，重在安全上做加法》，其荒谬与僵化的观点，让人瞠目。更让人纳闷与好奇的是，这是一篇网络推广文章，在当前政府开门纳谏，各方汇集智慧，全力推动新标准修改的关键时刻，究竟是何人或哪家单位？出于什么动机？甚至可能是自己花钱来发这样的文章？
文章主要观点是：我国的电动自行车新国标绝非“拍脑袋”制定，而是在参考发达国家经验和标准的基础上，结合我国国情和消费者实际需求制定而成，并且已经做了宽松化处理。
既然电动车新国标已经参考发达国家，又结合中国国情，那么，标准应该是合理的、科学的，即便不那么完美，也能将就下去，何以会受到亿万国人的指责？何以会造成频频的电动车起火事故？甚至会被列入4月12日国常会议题？会在实施仅5年后，就启动修改程序？
显然，这个标准既不合理，更不科学。
该文作者首先给提意见的人扣了顶“大帽子”：“一些人不思提出积极意见，反而认为新国标太严格，趁机提出要放松新国标的监管要求。”
电动车标准直接关系到你我他，关系到身边的每一个国人。公开征求建议，大家仁者见仁智者见智，当然，有些意见最终会被采纳，有些意见不会被采纳，这是再正常不过的事。
如果一定要说，有人“不思提出积极意见”，那么只能是，这些意见不符合某些人或单位的“味口”，或是触犯了这些人或单位的利益，因此被认为是消极的，故此送了顶“大帽子”。
与动辄“扣帽子”的年代作别多年了，先把“帽子”先还给某人。
“新国标太严格，有人趁机提出放松监管要求。”作者的整个论断滑天下之大稽。衡量一个标准的好坏，从来就不是严格与宽松，而是科学与不科学。囿于部门利益而僵化保守的、未能增进全社会福祉的、让人们在每天在火灾阴影里担惊受怕的标准，无论再严格或者再宽松，都不是我们想要的标准。
作者还说，“我国新国标充分考虑了消费者的实际需求，将电驱动的电动自行车认定为非机动车，将电动自行车的最大重量设定为全球最高的55kg，在政策上相较国际标准，已经做了最大化的宽松处理。”
这句话很关键，包含的信息量很多，在这里重点解释。我把文章配的图标放在这里。
首先，55公斤的限重并非全球最高。作者文中的附图也显示，日本、新西兰、欧盟（30国）、澳大利亚等，根本就没有整车重量的限制。另外，我所掌握的资料，国际标准化组织（ISO）制订的2020《自行车-两轮自行车安全要求-第10部分：电动助力自行车的安全要求》，也对电动自行车重量无限制。
国外有些标准有限重，有些标准则无限重。那么，“全球最高的55kg”的说法，从何而来？妄下这样的结论，与睁眼说瞎话有何异？
其次，电动车新国标是2018年5月15日颁布，2019年4月15日正式实施。而电动车火灾事故，自2020年起开始大幅增加。应急管理部数据显示，2018年电动车火灾事故为3000多起，2019年、2020年未公布数据，但2021年已经到了1.5万起，三年时间增加了5倍。2022年为1.8万起，2023年为2.1万起，每年火灾事故的增幅超过2位数。
这还是纳入统计的电动车火灾数据，实际上电动车起火事故，要大于此数。
新国标的颁布实施，与电动车火灾事故，内在的必然联系在哪里？就是“整车重量不大于55公斤”这条规定。
电动自行车的动力装置有两大类，一类是铅电，另一类是锂电。
铅电池的主要材料是铅和酸，都是不可燃物，加上外壳也是阻燃的ABS材料，所以装在电动车上非常安全，不会自燃自爆。如果电动车起火，基本可以断定是外界因素引燃。
不久前，上海闵行区一小区发生电动车火灾，2辆机动车、9辆电动车被烧得面目全非，从视频看到，燃烧后的现场一片狼藉，但散落在地上的铅蓄电池却外壳完整，只是被熏黑了。
铅蓄电池有个特点：重。主流电池的重量最低也要25公斤，与38到46公斤的主流车型装配在一起，重量就超过55公斤，属于“非标车”。
为了达到新国标55kg的限重要求，电动车上只能装配锂电池。从2019年起，锂电池电动车开始大批量推向市场。而锂电池的物理特性，决定在使用、充电，以及静置状态时，都可能出现热失控，进而自燃自爆。再加上大量低价的劣质、退役锂电池流向市场，风险因素成倍放大。
新国标正式实施仅仅过了一年，电动车火灾事故就开始飙升。
这真是一件令人无比悲哀的事件。南京的一位厅级领导对我说，“这个标准正在杀人！”他补充说，“如果没有新国标55公斤限重的规定，南京的很多起事故完全可能避免。”
他的一位朋友在南京2·23事故中罹难。
杭州的7·18事故也一样。2021年7月18日，一位父亲骑电动车带着7岁的女儿，在风景秀丽的西湖边正常行驶，电动车因为锂电池故障突发爆燃，连人带车瞬间成为火球，惨状让人触目惊心。3天后，父亲离世。5个月后，7岁的女儿离世……
类似的惨剧还有很多。时代的一颗尘埃，落在个人身上，就是足以压倒一个家庭的大山。“参考国际经验，结合国情和消费者需求，已做宽松化处理”，某人写下这些粉饰太平的文字，良心是否会痛！
新国标的荒谬之处还有很多，网上有很多论述。也许，这就是该文作者认为的“不思提出积极意见”，在此不做赘言。
如果说该文还有些许可取之处，那就是“新国标怎样改？在安全上做加法，在执行上上强度”。
但是，对“安全做加法、执行上强度”的理解很宽泛，兼具行动指南和正确废话的双重特征。不能只看怎么说，关键要看怎么做。
安全怎么做加法？该文认为，“接下来，新国标的修订应当在防篡改、阻燃等方面进行完善。”
我认为，这次修改新国标，绝不仅仅只停留在防篡改、阻燃等方面，而应是与时俱进的、全面系统的，甚至是在突破现有法规方面敢于大胆尝试和创新的。
而最核心也是最重要的，就是适当放宽55Kg的整车重量限制。如果不放宽，防篡改也好，阻燃也罢，只是在边边角角上缝缝补补，无法从根本上解决电动车安全问题。
执行怎么上强度？该文的建议是，新国标执行力度不一，导致车辆和电池改装等违法行为不断，所以要严厉打击非法改装车辆、改装电池，以及销售不合格车辆等行为。
在此，有必要澄清一个逻辑上的误区：非标车是不安全的，符合标准的车才是安全的。这是新国标实施5年来所造成的独特的畸形现象：因装配锂电池而符合55Kg新国标的电动车，是安全隐患最大的；而因为装配或改装铅电池而超过55公斤的非标车，是安全的。
我就此与一位法学教授交流。他说，“执法人员必须要维护法律的神圣与权威，不能选择性执法，因为恶法亦法。我认同他的观点。
虽然恶法亦法，但执法时要充分考虑社会公众的切身感受，充分考虑所处领域的特殊性，做到刚柔相济、宽严相济。眼下，各地很多电动车销售门店和维修点，在“上强度”的执法面前，纷纷拉上卷帘门，闭店停业。这几年，他们挺过了疫情，在后疫情时代奋力挣扎，苦多过甜，民生已经颇为艰难了。
标准引领，加强监管。但一个糟糕透顶的标准，如何引领行业发展？如何确保百姓安全？依据这样一个不科学、不合理，甚至荒唐的电动车标准，一味上强度，置社会公众感受与不顾，有什么必要。
我倒是建议，现在执法时不妨“枪口抬高一寸”，等到更科学合理的新标准实施后，执法再上强度，效果会不会更好。
这篇文章在最后还特别警告：“整个行业应当摒弃侥幸心理，放弃幻想，直面现实……”顿时，我的脑海里生成一幅画面，大腹便便高高在上的领导，声色俱厉地大声训斥，而台下坐的是数万家的电动车和电池生产企业，以及遍布全国的近百万家经营网点……
电动车产业没有高大上的光环，但却连接了超过4亿的老百姓，是最接地气的，最能感知世间冷暖的产品。它的标准也一样，要科学，要安全，要接地气，多倾听行业的意见，多倾听老百姓的声音，万万不能被杂音噪音误导，更不能被利益团体绑架。
