卷土重来——大行其道的并列双缸发动机（下）
并列双缸摩托车拥有悠久的历史，曾经拥有辉煌时代，特别是20世纪60年代之前，以英国为首的并列双缸摩托车，驰骋在世界各国的大街小巷，叱咤在全球赛道摘金夺银，创下了赫赫威名。与当时的竞争对手相比，并列双缸摩托车不仅动力充沛，而且结构紧凑，操控轻盈，能够为骑手提供更多的驾驶乐趣，因此备受市场喜爱。
但是，“长江新浪推旧浪，一代新人胜旧人。”随着日本多缸摩托车的兴起，特别是在60年代末期超级摩托车CB750的推出，并列四缸发动机一下子成为“当红炸子鸡”，夺了并列双缸发动机的风头，成为高性能摩托车的代名词。到了八十年代，并列四缸发动机不仅占据了大汽缸排量、中汽缸排量的市场，甚至攻占了小汽缸排量市场，即使在250mL级别，也是气焰嚣张的并列四缸机型横行霸道，本田CBR250RR、雅马哈FZR250、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250等全部武装了高水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机。由此而始，并列双缸发动机日暮西山，逐渐走向下坡路，除了凯旋、诺顿等英国老牌厂家坚守传统之外，并列双缸摩托车市场日趋式微。
并列四缸发动机的动力性能超越并列双缸发动机是显而易见的。我们知道，发动机实际上是一台能量转化器，将汽油的化学能转化为热能，进而转化为机械能。因此，从理论上来说，如果我们能够在单位时间里，向汽缸中塞入和燃烧更多的油气混合物，就能够输出更多的功率，获得更强的力量。并列四缸发动机采取的就是这种思路。在同等汽缸排量的情况下，并列四缸比并列双缸拥有更多缸数，因此每颗活塞、每只气门等零部件的质量更轻，更能胜任高转速工作，进而在单位时间里能够吸入和燃烧更多的油气混合物，榨出更多动力。
骑手们对高性能摩托车趋之若鹜，因此并列四缸发动机碾压和取代并列双缸发动机是可以理解的。奇怪的是，到了2010年之后，并列双缸发动机再次升温，从轻型的250mL到中型的600mL再到超过1000mL，从跑车到街车再到旅行车、探险车、踏板车，从英国到日本、德国、意大利、奥地利，到处都可以看到并列双缸摩托车的飒爽英姿！
“三十年河东，三十年河西”。风水轮流转，并列双缸发动机卷土重来、大行其道的背后，涌动着哪些推动力量？
高性价比：旅行车
尽管骑手们向往诗和远方，但是也不能不看口袋中的银两。毫无疑问，当骑手们准备购买心中的骏马时，价格是必须关注、直接影响取舍的核心因素。在这方面，并列双缸发动机再次显示出自己强大的竞争力。与并列四缸发动机相比，并列双缸发动机所需的材料和零部件更少，制造工艺更简单，维护成本同样下降，因此拥有出色的性价比。即使与双缸家族的V型双缸相比，并列双缸同样占据上风，因为只需要一套气门驱动装置、一块汽缸头，因此制造成本更低，而且拥有结构紧凑等V型双缸发动机所不具备的优势。
这个优点让我们通过旅行摩托车来比较。说到旅行摩托车，我们就会不由自主地想到本田“金翼”。确实，“金翼”动力雄浑、功能齐全、装备豪华、骑乘舒适，拥有出色的旅行品质。但是，车无完车，“金翼”也有不足之处，那就是太大了、太重了，一定程度上影响了摩托车轻捷灵活的核心优势，更让人望而却步的是价格，标准版的国内建议零售价是39.3万元，双离合版本则为40.5万元，而气囊版本更是高达44.5万元，实在是让工薪阶层难以问津！
能否在动力充足、胜任长途跋涉的前提下，把旅行摩托车的重量减下来、把价格减下来，变得亲民些？对此，本田推出了搭载并列双缸发动机的公路旅行车NT1100，给出了这个问题的答案。这匹骏马采用了水冷、SOHC 8气门的并列双缸发动机，采用92.0mm×81.5mm的缸径和冲程，汽缸排量达到1084mL。在最新一代电子燃油喷射系统的配合下，这颗并列双缸的最大功率达到75kW（7500r/min），最大扭矩为105N·m（6250r/min）。对于1100mL级别的并列双缸发动机来说，这一动力性能算是中规中矩，但得益于较低转速的输出特性，在实际骑行中你会感觉完全够用，而其输出线性感鲜明的特性，也便于骑手精细掌控动力发放。由于进气道长度、消声器内部结构都作了优化，因此低转速性能更好，增强了流畅而有力的加速性能，很适合公路旅行。
当然，作为公路旅行摩托车，NT1100配置了各种应有的出行装备。前端安装了防风效果良好的风挡，提供5段高度和角度调节功能，让不同身高的骑手都能获得理想的位置；位于车体后部两侧的行李箱设计得很苗条，而且易于拆装，左侧箱提供33L容量，右侧箱则是32L；燃油箱容积为20.4L，虽然对于1100mL的发动机来说不算大，但由于发动机比较省油，续航里程仍可达到400km；标配的电子巡航控制、可加热车把等贴心装置，让长途跋涉、远足漫游变得更轻松、更舒适。
现在再回头来看看骑手们关心的价格问题。同样以双离合版本作对比，搭载了水平对置六缸发动机的金翼尽显奢侈豪华，国内售价是40.5万元，而搭载了并列双缸发动机的NT1100务实能干，国内售价为17.9万元，后者售价仅为前者的0.44，性价比的优势不言而喻。
鲜明个性：性能街车
随着时代的发展和审美趣味的变迁，骑手们对街车提出越来越高的需求：要有充裕的动力，支持骑手抒发风火激情；要有灵活的操控性能，穿行大街小巷轻松自如；要骑乘舒适，白天跑完长途晚上仍有精力寻欢作乐；要个性鲜明，能够彰显骑手与众不同的品味追求……并列双缸发动机成为街车的理想动力心脏，比单缸发动机更给力，比多缸发动机更紧凑，比V型双缸更简单，同时可以根据需要，设置180度、270度或360度曲轴，从而调节出不同的动力特性和排气声浪；凭借紧凑轻巧的结构，为车架设计留足充裕空间，让街车呈现特立独行、与众不同的鲜明个性。
雅马哈XSR700就是这样的并列双缸复古型街车。早在1970年，雅马哈推出了自己的首台四冲程摩托车XS650，贯彻了“操作灵活、性能出众、价格适中”等理念。XS650上市后备受欢迎，生产时间较长，大致分成2个时期：1970年至1979年生产的是标准版，1978年起开始生产特别版，其实就是主要针对美国市场的巡航车。在美国市场，XS650一直生产到1983年才停产，但在加拿大、欧洲等其他市场，生产持续到了1984、1985年。现行的并列双缸复古型街车XSR700，借鉴了前辈XS650，精心吸收古典元素，把复古风格和现代性能熔铸一体，以独特的姿态向雅马哈首台四冲程摩托车致敬。
XSR700搭载了水冷、DOHC 8气门并列双缸发动机，采用了80.0mm×68.6mm的缸径和冲程，辅以11.5：1的压缩比，汽缸排量为689mL。在电子燃油喷射系统的配合下，这台并列双缸发动机可在9000r/min时输出最大功率55 kW，最大扭矩68 Nm则在6500r/min时爆发，轻松超越了前辈XS650。
这颗并列双缸强调中低转速扭矩，在实际驾驶中骑手感觉动力实用，无论通勤还是加速都很给力；再加上较轻的体重，XSR700实现了出色的奔跑性能，0～400米加速用时12s，0～100km/h加速用时不到4s，0～160km/h加速用时10s出头，极速可达200km/h。
XSR700的并列双缸拥有很强的个性。雅马哈希望，新的动力装置不仅能爆发充沛的动力，而且要让动力发放容易掌控，促进人机之间的交互，让骑手产生更强的自信和更多的“感觉”。为此，这台并列双缸发动机渗透了超级跑车YZF-R1的“十字曲轴”之理念，采用了270°曲柄，点火正时不均衡。需要指出的是，“十字曲轴”并不是用于提升发动机的动力输出，而是消除由于曲柄旋转运动和活塞往复运动造成的惯性扭矩，提高响应度，优化动力特性和后轮牵引，襄助骑手更容易准确掌控动力发放。如果你驾驶过TDM900或XT1200Z，就会明白这套曲轴的优势所在——不仅有效优化了牵引性能，而且有助于增加个性魅力，排气声浪变成喉音很重的深沉咆哮！
