去年十一月初的时候，Honda 向欧洲市场发布多个新的 2024 款车型，其中包括了 2024 CBR1000RR-R、CBR1000RR-R SP Fireblade “ 火刀 ” 超级跑车。新车有三个不同的版本：2024 CBR1000RR-R 标准版，2024 CBR1000RR-R SP 版（GP 三色红）以及限量生产 300 辆的 CBR1000RR-R SP Carbon Edition 碳纤版。
现行的 CBR1000RR-R、CBR1000RR-R SP 在 2019 年十一月首次发布、次年正式上市，属于第四代的 CBR1000RR-R、第八代的 Fireblade “ 火刀 ”（自 1992 CBR900RR 起）；2021 年年底的时候，Honda 推出了经过升级的 2022 CBR1000RR-R 和 Fireblade 三十周年纪念版的 CBR1000RR-R SP，这一版本的发动机内部、车体的多处细节经过升级；而新的 2024 款基于现行的 2022 版本升级而成。
下图：2024 CBR1000RR-R 标准版。
下图：2024 CBR1000RR-R SP 碳纤版和 SP 基础版。
2024 CBR1000RR-R、SP 系列搭载一副水冷四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm，排气量 999 cc，最大动力输出维持在 160 kw（约 218 匹）。车体采用一副自 RC213V-S 延伸而来的铝合金制双翼樑式车架，借鉴了 MotoGP 工厂赛车 RC213V 空气动力学应用经验的整流罩，可调的前后悬挂系统，并配备了大量的电子控制设备。
设计和配置上，新的 2024 CBR1000RR-R、SP 系列具有以下特点：
1、直列四气缸的发动机，峰值动力输出维持在 160 kw，但输出点从原来的 14500 rpm、变更为现在的 14000 rpm；最大扭矩输出维持与现行款相同的 113 N.m/12500 rpm；
2、气缸盖、气阀正时控制（凸轮轴的凸角）经过了修改，气阀弹簧采用了三级椭圆形渐进式的规格，换装了更轻的曲轴（曲轴销和曲轴颈部的直径经过了优化，降低了 450 克的惯性质量）和连杆，压缩比从现行款的 13.4：1 提高到 2024 款的 13.6：1；
3、发动机内部采用了大量由 HRC 所开发的、经过 MotoGP 验证技术：与 RC213V-S 一样，通过在凸轮轴的凸角上使用 DLC 类金刚石碳涂层来来减少摩擦，这一工艺自 2020 CBR1000RR-R 上开始、首次用于大规模生产的量产车型。与没有 DLC 涂层的设计相比，气阀结构的摩擦损失减少了大约 35%；锻造 TI-64A 钛（Honda 与配套厂商合作开发的一种新材料）制的连杆、连杆头，比此前铬钼钢制的连杆，重量降低了大约 50%；连杆的螺栓采用名为 HB 149 铬钼钒（也是 Honda 与配套厂商一起开发的），毋须使用紧固螺母的设计；
4、为了最大限度地降低发动机的宽度，发动机是通过离合器主轴而不是曲轴的旋转来启动的。这种设计适用于更紧凑的曲轴，同时使用初级从动齿轮来传递来自起动马达的旋转，从而节省了空间；发动机的长度较短，曲轴、副轴和主轴之间的距离较短，2024 款的曲轴箱重量、比现行款降低了 250 克；
5、为了能够改进在赛道和常规公共道路上的弯道表现，六档的变速齿轮箱、采用了更短的传动比，以提高加速和出弯时的动力传递；
6、与 Akrapovic 合作制成的消声器由钛制成，体积小、重量轻，2024 款的消声器比现行款的噪音值降低了 5 分贝；
7、新的 2024 CBR1000RR-R 系列是 Honda 第一个采用双路式伺服电机系统 TBW 电控油门的量产车型。该系统的其中一个伺服电机用于控制气缸 1 和气缸 2，另一个电机用于控制气缸 3 和气缸 4。在较小的节气阀（油门）开度时，气缸 1 和 2 的节气阀首先打开，以微调输出并产生曲轴旋转波动，这使得发动机在较低的转速范围时、能够更加易于控制和使用。随着转速攀升到 ECU 预设的数值，所有节气阀一起打开，从而获得线性的更多动力。而双电机 TBW 电控油门的另一个好处、是可以把发动机制动放大，在减速过程中、节气阀完全关闭的情况下，气缸 3 和 4 仍打开、但排气阀关闭，以增加发动机的泵送损失，从而增加发动机制动，同时气缸 1 和 2 处于关闭状态，预备在下一次加速时顺利打开；
8、具有九级可调的 HSTC 牵引力控制系统，针对发动机的新动力输出特性和改进的传动比进行了优化；三种默认的可选骑行模式，针对 2024 款的特性进行了重新的设置；标配了适用于比赛使用的启动模式，该模式即使车手在已经油门全开的状态下，将发动机转速限制在 6000 rpm、7000 rpm 、8000 rpm 和 9000 rpm 这四个不同的可选设定点，从而能让车手专注于离合器释放；标配了从博世六轴 IMU 获取传感信息之后联动的车轮离地控制系统，快速换档系统；
9、铝合金制的双翼樑式阔面车架，不同部分的刚性经过调节，主樑的内部肋条已被去除，面积稍微扩大、形状经过优化。新车架比现行款的车架、总共去掉了 960 克的重量，采用较短的发动机吊架螺栓、进一步降低了 140 克。上述改进的主要目的是调整车架的刚性平衡，以获得更柔软的操控感和锋利的转向精度，横向刚度降低 17%，扭转刚度降低 15% 。后摇臂由 18 块不同厚度的铝合金制成，类似于 RC213V-S 所用的轮廓，水平和垂直刚度经过调整，以产生更好抓地力和感觉。整个车架/底盘的新设计、提高了车辆的转向精度和抓地力。
10、轻微提升了车把（高了 19 mm）、降低了脚踏（比现行款低了 16 mm），从而提供了一个增加车手自由度和对车辆控制力的新骑行姿势；
11、两个 SP 版采用了 Ohlins 奥林斯第三代的 S-EC3.0 智能控制电子悬挂系统，前面是叉芯口径为 43 mm、具有新型内部结构的 NPX（SV）倒立式前叉，后面是同样有着新内部结构的 TTX36（SV）后减震；
12、新的 Brembo 布雷博 Stylema R 径向安装四活塞前卡钳（SP 版），配备了有三个模式可选（Standard 标准、Track 赛道，以及完全关闭 ABS 之后的 Race 比赛模式）弯道 ABS；
13、由 Showa 配套的 HESD（Honda Electronic Steering Damper，Honda 电子转向阻尼器）、与 IMU 相连和控制，具有三级可调的功能；
14、前整流罩的中部和定风翼经过了重新设计，新设计可以将过弯时的横摆力矩降低了大约 10%，同时也可减少加速时前车轮升力所导致的打滑/抬头，并增加制动和进入弯道时的稳定性；前下部的整流罩采用了一个台阶式的气动设计，该设计延伸到后轮胎附近，减少了后轮胎周围的气流，以改善车体后方的牵引感、提高操控性；为了使转向不受干扰，前挡泥板两侧开孔和凹凸面设计能够将气流从前轮移开，并平稳地引导至整流罩侧；
15、油箱经过重新设计，燃料容量增加了 0.4 公升到新的 16.5 公升。新油箱的油箱盖附近区域设置得较低，减少了车手俯卧在车上时的前部面积，让前风档刚好将气流从上部整流罩平稳地引导到车手的头部和座椅整流罩上，从而尽可能地降低气流的阻力；
16、新增了发动机保护功能，在发动机启动时、将转速的红线降低到 8000rpm，当发动机温度达到预设工作区域时，红线移动到略高于 14000 rpm；全彩色、高分辨率的 TFT 数字式仪表板；智能钥匙等。
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