继5月份赛450宁波赛道试驾后，我们对其各方面的表现评价良好，为了验证赛450的完整实力，这次借到了一辆商家试驾车进行公路、山路测评，目前行驶1500公里左右，具体表现如何，欢迎关注今天的动态测试。
坐姿及骑行三角
作为新手进阶的400级别仿赛车型，赛450坐高785mm，对于国瑞177cm来说都毫无压力。对172身高的骑手来说，赛450可以前脚掌着地，赛450为了降低驾驭门槛，坐垫前端进行了收窄，在常规停车时，腿部略有弯曲，感受更为舒适，更适合新手驾驭。但与此同时，其油箱部分侧板存在一定的凸起，在我们日常使用、大多数情况下的跑山都是没什么影响的，但在很激进的压弯需要侧挂时，会存在一定的困扰，不容易夹持，这点在我们之前赛道测试中有所感受，侧挂时大腿有些向下滑动，表现不尽人意。
骑行三角方面赛450原厂的手把高度设定较高，配合较为激进的脚踏位设定，表现更为接近日常使用以及街道用途，赛450的骑行三角更适合走街，日常使用时便利性良好。
加速和极速
动力参数方面，赛450最大功率39kw/9500rpm，最大扭矩43N.m/8000rpm，参数可以看出同级领先，我们借到的试驾车是原版车型，而非最近上市的MOTO2版本（据说经赛事技术专家调校，低转爆发更进一步，输出平顺性提升）。同样值得注意的是这是一台典型的偏中低转输出的引擎，在进行加速测试起步时，赛450在7000rpm左右高转时，开始离合器介入加速，会有一定的翘头，离合器手柄约1/3处时开始起步，离合器结合点靠前的设定，更强化了赛450的中低转输出，加速测试时还是相当激情的。正常起步，全段提速还是相当平顺的，没有感受到发冲的感觉，档位也很清晰，挂档感受细腻，档位感受在赛系列中可能是最好的。
经过多次加速测试，最终测得赛450百公里加速测试最好数据，0到60km/h用时2.1秒 ，0-100用时4.7秒。值得一提的是加速测试时，赛450在2档的极限速度在98km/h左右，需要用到3档表头在124km/h左右，才能完成零百加速，还是需要一定的技巧的，这个加速水准，还是比较给力的。
为了探知赛450的性能极限，我们也是特意进行了极速测试，在封闭大直路上不断加速，测得赛450在6档10200rpm左右，此时仪表显示时速为193km/h，实际GPS数据为174.4km/h。赛450起步阶段明显有力，这种强劲出力一直持续到八九千转。
在中高速，以及极速状态下行驶，赛450稳定性表现良好，车辆没有发飘感。在转速6000rpm左右时，脚踏部位的震感开始绵密起来，而坐垫以及手把部位则没有明显的震感。之后一直到极限转速，脚踏位的震感越发明显、高频，而手把、油箱等位置的震感却一直很小，同时大概9000转左右，整车的运行噪音会有一点零碎感，好像是车身塑件震动发出的噪音混在里面。
制动测试
制动参数方面赛450采用前双碟，每碟日信单向双活塞卡钳，配以直推上泵，后单向双活塞卡钳，制动规格强悍，在同级别中处于一流水准，具体的制动感受同样优异。经过多次的制动测试，赛450的60-0，30-0 刹停距离分别为17.1m,4m，制动成绩算中规中矩，没有发挥出这套刹车配置的应有性能。
赛450在紧急制动时前刹车的制动力足够强悍，60码大力制动时存在一定翘尾状况。这是因为后刹的空余行程过长，有效行程不足一半，感觉非常疲软，基本只能依靠前刹进行制动。但在进行中高速紧急制动时一定要注意，还是需要前后刹一起用（后刹要用力踩到底），这样可以有效避免高速急刹时后轮的浮举。当然最好的解决办法还是对后刹进行调教，排出内部多余空气、缩短空余行程。网上也有一些赛450用户反馈了相同的后刹问题，希望工厂能够改进。
ABS的调教方向，前轮ABS介入偏晚，弹手感轻微，作动频率良好，后轮在紧急制动时提供的制动力很小，但可以稳定后轮不轻易翘起，整车紧急制动时，没有甩尾的状况，轮胎急刹时的抓地力足够。
跑山弯道体验
结合咱们之前宁波大型赛道的试驾体验，赛450呈现出较为明显偏街道使用的调教取向，首先是原厂坐垫高度，以及侧版不好夹的问题，在赛道中困扰较大，但在日常的跑山压弯中，触及不到如此极限的操作，所以表现正常。另外一个对于赛450后刹疲软的问题，赛道中本身后刹车的使用频率很低，并未造成什么困扰。
而在日常跑山，路面有起伏、路况更复杂，为了车辆稳定，通常要前后刹一起用，这样在中高速重刹进弯时，过于疲软的后刹就有些给人信心不足。另外赛道中，因为赛道中我们经常135km/h左右重刹过弯，能感受到这套马祖奇避震器的前段支撑力表现略有不足，但在日常弯道中却表现很好，支撑力是足够的，毕竟日常跑山最高也就八九十过弯，使用场景完全不同。
抛却上面讲到的后刹问题，赛450其他各方面在连续山路中都表现良好，同级领先水准。连续的弯道处理，车架稳定性优异，轮胎的咬地性能良好。离合手感轻柔，连续降2档入弯，在滑动离合加持下，后轮表现稳定，没有出现锁止的状况。
赛450只有173的整备质量，算比较轻，钱江祖传灌铅技术终于丢掉了，车把又较高，转向省力，赛450跑山时给人的感觉就是非常轻盈，转向灵活，前轮指向性优秀，指哪儿打哪儿的感觉。弯道的极限倾角方面，在我们高强度的弯道驾驶状态下，轮胎的极限倾角足够使用，未能触到脚踏的探地钉，弯道极限应对我们日常跑山，绰绰有余。
另外值得一提的是赛450的动力响应表现优异，油门也很跟手，弯中无需刻意地维持高转速，这也是这台引擎的优势，对新手或刚进阶的车友更友好。
油耗水准
当然油耗测试项目也必不可少，在我们经过一天的暴力驾驶下来，重新加注满燃油，赛450共加注4.82升燃油，累计行驶里程为80km，换算得出测评油耗为6L/100km，结合网上的一些用户反馈，赛450平均日常油耗约在4-4.5之间。测评驾驶明显更暴力，可见驾驶方式对中大排车型的油耗影响非常大。
总结
通过一整天的暴力驾驶下来，赛450的调教取向也很明显，具有较强的低扭输出，良好的马祖奇减震支撑性，舒适的驾驶姿势，高规格的制动，灵活轻盈的操控性，迅捷的油门响应，都是明显的优势，加上实际2.9万左右的成交价，具有很高的性价比。不足的是过于疲软的后刹、高转速下较为绵密的震感，车无完车，对于进阶的车友来说，赛450还是很值得入手。至于大家纠结的赛450与450SR之争，莫急，后续将推出详细对比测评，敬请期待。
