江门制造的摩托车
整车组装中。
珠峰摩托的生产车间。
第一届中国侨都(江门)咖啡文化周设置了摩托车展示专场。
今年秋季广交会的入口，“C位”毫无悬念还是摩托车。在“江门制造”特装展区，不少客商围着一字排开的摩托车留影合照，询盘问价。摩托车出海备受追捧，而国内对另一类二轮交通工具电动自行车的讨论也甚为热烈。20年前，全城热议要限行的还是摩托车。
21世纪初，广东在全国三大摩托车板块中一度跃升为“老大”。国家统计局有关资料显示，2005年广东板块以455.82万辆的年产量首度超越重庆，排名第一。作为全国摩托车产量最高、效益最好的地级市，江门是当之无愧的主力。
然而，就在广东板块问鼎全国的同一时期，全国数座城市陆续施行“限摩”“禁摩”。加上近年燃油车、电动自行车、新能源汽车等交通工具抢占市场，国内外需求收缩，2022年全国摩托车产销量同比出现下降，趋势延续至今年。
难得的是，去年江门摩托车重点企业继续保持较好增长势头，产业链实现总产值255.74亿元、增长2.6%，实现增加值40.51亿元、增长1.4%。今年前8月，江门摩托车产业链增加值同比增18.9%，发展势头逆势而进。
坚持制造业当家，江门摩托车厂里，正在经历一场怎样的产业变革？作为全国第一个被授予“中国摩托车产业示范基地”的城市，江门如何挺起现代化产业体系的脊梁，重振摩托车产业雄风？
采写：南方日报记者 李霭莹
摄影：南方日报记者 杨兴乐
抉择
坚守还是转型
江门摩托车制造的开端在1992年，大长江集团创立。
大长江是一家以生产摩托车及其零部件为主的大型中外合资企业，一开始就引进了日本铃木的产品技术，在国内同行中处于领先地位。得益于早期进口摩托车在此集聚的基础，江门在之后数年里兴起了多家摩托车生产厂家，到1998年摩托车年产量超过23万辆，年产值近20亿元。
世纪之交，江门把摩托车工业定位为全市支柱产业之一，并先后举办了3次摩托车工业博览会，初步形成了“名牌摩托，江门制造”的品牌效应。在一系列政策优惠下，隆鑫、迪豪、力帆、轻骑、宝德、镇怡等外地摩托车整车生产企业向江门集聚，各地摩托车零配件生产企业和供应商也在龙头企业的带动下纷纷到江门设厂，形成了产业链较为完整的产业集群。2003年，江门被中国汽车工业协会授予全国首个“中国摩托车产业示范基地”称号，两年后，又成为广东省首批产业集群升级示范区。
当时，全国形成了以重庆、江浙、广东三大整车生产板块为主体的竞争格局，而江门又是广东板块的佼佼者。时任五邑大学管理学院副教授范佳凤曾在论文中指出，当时江门摩托车产业闻名全国，工业总产值以年平均接近30％的速度增长，迅速崛起成为全国同行瞩目的研发、制造基地。
大长江、大冶、迪豪等一批综合实力强、市场占有率高的明星企业从江门走向全国乃至世界。与雅马哈、本田等日本著名品牌合作生产摩托车，是当时江门摩托车企业最常见的模式。
几组数据可以证明江门在全国摩托车产业中的地位：2005年，全国摩托车销量前50名企业中，江门有6家企业上榜。2006年，江门摩托车完成工业总产值1377.7亿元，整车产量279.8万辆，占全国产量13％，出口的国家与地区达到126个。大长江集团至今已经连续20年蝉联行业第一。
正是看中了江门摩托车产业集群的实力，2007年浙江商人陈黎阳把珠峰摩托迁到了江门新会，成立了江门市珠峰摩托车有限公司。然而，一场对摩托车产业的重创也悄然到来。
“那时候电动自行车刚刚起步，大家觉得只是单车的升级版，没想到就错过了转型电动摩托车的最好时机。”陈黎阳回忆，21世纪初，摩托车产业发展到鼎盛阶段，但随之而来的是周边城市出于缓解交通压力、维护社会治安、减轻环境污染、美化城市面貌等目的，相继宣布“禁摩”。时至今日，全国仍有约200个城市实行“禁限摩”。
而电动车的蓬勃发展，也迅速填补了“禁摩”后市民代步工具的空缺，让燃油摩托车产业“雪上加霜”，产销量逐年下滑。
江门摩托车厂，该怎么办？
觉醒
贴牌还是创牌
眼前有两条路可以走，要么继续代加工大牌摩托车，在“禁摩”背景下跟电动自行车打价格战；要么从零开始研发摩托车，做自己的品牌。
市场很残酷，大冶更大胆。广东大冶摩托车技术有限公司总经理谢升说：“对我们来说，这不是一道选择题，不转就是死路一条。”
大冶摩托成立于2003年，当初选择江门，是因为这里给摩托车厂落地开出了优厚的政策优惠。刚起步那几年，正是国内摩托车销售最火的时候，大冶摩托乘着国内小排量摩托车需求暴增的东风，收获了“第一桶金”。
但当时，摩托车行业逐渐显露出焦虑与疲态。谢升回忆，当时全国各地生产的摩托车同质化严重，企业间打起了价格战，销量和销售额比例严重不协调。“大家都是买零部件回来组装，如果不掌握核心技术和研发能力，被吞并或倒闭是迟早的事情。”
大刀阔斧的转型发生在成立的第五年。2007年，大冶摩托决定从零开始，研发属于自己的摩托车。
造一辆摩托车需要什么？技术人员、方案设计、硬件配件——人才是开端。当时，大冶摩托有约1600名员工，为了把人力从繁琐的组装流程中解放出来，厂里引入了自动化设备和数字化软件。在10多年前，拥有机械臂和生产管理ERP系统的摩托车厂，放眼全国都是凤毛麟角。
“痛，但想要在世界立足，就必须这么干。”转型没有想象中简单。谢升描述，当时，公司一边斥巨资进行生产流程的改造，保证日常订单的完成；另一方面进行人力资源“腾笼换鸟”，把车间的人力大幅压缩到700人，为聘请研发团队腾出了成本空间。
一批具有里程碑意义的新人入厂了。大冶摩托从全国985、211高校招揽来约200人，其中机械、动力等专业占了大部分。他们在厂里有一个响亮的代号“07届”。
现在回头看，“07届”的加入确实及时。就在大冶摩托转型的第二年，中国摩托车市场迎来了产销量的最高峰：2008年，全国完成摩托车产销均为2750万辆，创下新的产销纪录。就在下一年，这两个数字分别为2542.77万辆和2547.01万辆，同比下降7.54%和7.39%，成为中国摩托车市场历史性的拐点。
时至今日，谁也没能扭转这个趋势。去年，中国燃油摩托车产量仅有1379万辆，内销616万辆，出口763万辆。与2008年高峰期相比，燃油车销量“腰斩”，内销下降了约70%。
大冶摩托10多年如一日对研发的投入，终于在这场摩托车“寒冬”到来时，发挥出了优势。
“07届”逐渐成长为厂里的技术骨干，之后每年纳新的150至300名技术人员，也不断壮大着技术队伍。加上今年新加入的“23届”，公司技术团队目前已超过600人。近几年，公司每年研发投入超过1亿元，占营收比例超过10%，专利不断累积到256项，自主品牌4个。
现在，公司年均可以推出五六款原创车型，产品销往全世界60多个国家和地区，升仕、豪江等多个品牌在海外市场闯出了名堂，部分车型甚至供不应求。最关键的是，拥有了自主品牌，定价权也就回到了他们手里。
“说到底，创新能力就是抗风险能力。”谢升总结道。
生态
竞争还是抱团
像大冶摩托那样，拥有自主研发能力的摩托车厂，还是少数。
数据显示，去年江门摩托车产业链规上企业合计97家，年产销量300多万辆，发动机、气缸体、离合器、制动器等配件产品均有布局，产业链条完整。但在这300多万辆产销量里，仅大长江就占了超过一半。
几家头部企业“独大”，在国内市场占有一席之地，稳住了江门摩托车产业链的发展大局。但数量更多的“长尾”企业，大多还在代加工中小排量摩托车，出口也仅限于低端市场。在二八定律之下，占了80%的中小摩托车企业出路何在，它们能发挥出长尾效应吗？
好在，江门摩托车产业早在21世纪初，就初步形成了以大企业为龙头、以价值链为纽带、专业化协作网络为基础的集群网络。随着产业不断壮大，部分规模企业为了专注市场和技术开发，逐步把一些生产工序实行外包；一批中小企业主动转型为大企业的配套，转向生产中间产品。龙头企业与中小企业、整车制造商与零配件供应商形成共生共赢的有机生态系统，使得产业集群有了更强竞争力。
例如，广东万丰摩轮（下称“万丰”）给大长江做车轮将近20年，最高峰时，万丰生产所有轮子都供应给了大长江。总经理刘狄明举例，2012年大长江生产摩托车约312万辆，需要600多万只轮子——是万丰生产线的全部产能。
“代加工一辆小排量摩托车，加工费大概是600元，除去员工、厂房、包装费用，净利润只有一两百元。”刘狄明算了一笔账，在摩托车需求量不断下降的背景下，压缩成本、薄利多销才能实现盈亏平衡。
这件事情，要全部企业一起来做。从去年开始，江门一批摩托车企业在政府的号召下，做起了工业互联网摩托车产业集群。大长江、国机南联、珠峰摩托、建雅科技、夏朋机车等15家企业达成初步意向，开始做生产车间的自动化、数字化、智能化改造。
迈出第一步的还是龙头大长江。去年4月，大长江与广东蘑菇物联科技有限公司（下称“蘑菇物联”）合作，对棠下工厂空压站房进行了数字化站房、智能化控制以及整站节能三大功能的服务，成为江门市摩托车整车厂标杆企业案例。随后，蘑菇物联牵头，基于华为云公有云基础能力，搭建起“江门市摩托车零配件产业集群数字化协同平台”，直接的目标是解决行业的共性痛点：安全供能、无人值守、节能降碳。
万丰也吃上了这口螃蟹，在厂内的公辅能源车间上线了云智控系统。该系统实时采集设备运行数据和管网传感器数据，并利用工业AI算法，识别管网压力变化规律，调控多台空压机运行参数及运行组合。
公司设备科周浪描述，之前3台空压机常常一起开关，生产设备待机或员工休息时会造成资源浪费，每个月电费就需要100多万元。而现在，系统会根据车间设备的实时用气量，调节3台空压机的开关，管理人员还可以通过手机查看供气情况，节能率达到13.4%。如果日后整个自动化、数字化改造完成，厂里还可以节省人力成本超过300人。
兜兜转转，大多数摩托车企业提高利润率的方法不外乎：降本增效。
赛道
产品还是市场
摩托车厂正在发生一场转型，而车间外，产品和市场也发生了巨大的变化，给行业带来变数，也带来机遇。
这几年，大排量摩托车增长势头迅猛，年轻人热衷于在城市车水马龙间穿梭，或来一场说走就走的骑行之旅。在他们眼中，摩托车已经从过去的代步工具，演变为休闲娱乐的方式，甚至是自由生活方式的象征。中国摩托车商会数据显示，2022年，250cc以上大排量摩托车产销逆势而上，分别实现同比增长47.51%和44.68%。
而新能源电池的加入，让电动摩托车成为既“拉风”又环保的省钱选择，在与电动自行车的较量中扳回一局。中国摩托车商会常务副会长李彬说，电动摩托车是城市交通体系的一部分。城市短途代步场景中的燃油摩托车，正快速被电动摩托车和电动轻便摩托车所取代。“摩托车行业呈现加速数字化变革、绿色化转型的态势。”
在这一趋势下，不少江门摩托车厂紧跟消费者的需求，开始转做中大排量摩托车、新能源摩托车，向高端、大排量、休闲化、个性化倾斜，利润率明显提高。
与此同时，国内市场销量的下滑，让江门摩托车厂开始思考在海外拓展新的市场。2022年，全国摩托车出口量排名前十位的企业中，江门就有2家企业上榜，分别是大长江和大冶。曾经在国内畅销的小排量车型，如今在南美、非洲、“一带一路”共建国家走俏；而新款的大排量车型，也在北美和欧洲市场积攒起了人气。江门海关数据显示，2018年至2022年江门关区摩托车出口连续4年保持正增长，今年前8个月摩托车累计出口153万辆，货值58.3亿元，出口前三位国家分别是墨西哥（5亿元）、多哥（4.4亿元）和委内瑞拉（4.3亿元）。后两个都是“一带一路”共建国家。
无论是换产品还是换市场，江门摩托车企业不断调整着经营方向，实现了新的增长。珠峰摩托是既换产品又换市场的企业之一，瞄准了摩托车消费市场需求瞬息万变的特点，作为市政协委员的陈黎阳有了一个更大胆的想法：打造摩托车共性产业园。
他认为，目前江门摩托车较为关键的零部件以及原料本地化并不高，发动机、模具开发等产业环节存在短板。“摩托车共性产业园可以通过将摩托车企业的生产加工或某一特定环节聚集，实现集中生产、集中设计或集中处理，同时配套产业链上下游企业，完善江门摩托车产业链。”到那时候，江门摩托车企业换产品或者换市场，都有了更大的主动权。
国内市场更多暖意正在涌动，给江门摩托产业新的期待。2017年西安禁摩令到期，成为全国第一个摩托解禁的省会城市。江门去年推出摩托车消费以旧换新补贴政策，每辆摩托车最高补贴600元，各种消费节还设置了摩托车专区，提振摩托车消费。
中国摩托车商会秘书长张洪波曾预测，国人的出行方式与理念正在发生变化，一部分暂时买不起汽车的消费者可能会考虑摩托车消费，而拥有汽车的民众也可能因为交通拥堵等原因，选择摩托车作为上下班的交通工具。张洪波说：“国内摩托车消费会有较大的增长潜力，个性化摩托车将成为越来越多人的选择。”
20年前有人判断，摩托车行业将会面临一次大洗牌，头部企业留下来，其他厂会陆续倒闭。而事实是，在走向新型工业化的过程中，江门摩托车产业选择了自主创新、数字化、信息化的转型之路，正加快形成新质生产力，蓄势突破突围。
见证了这些年江门摩托车的起起落落，企业数量不降反增，在各个细分赛道上找到自己的位置，刘狄明半开玩笑地说：
“你看，这不是越洗越多了吗？”
