座高及坐姿体验
提拉米苏座高账面数据为810mm，听起来就不低，实际上也是这样的，同时也因为踏板车座垫都比较宽大的原因，所以提拉米苏这台车实际体感座高也是比较高的，实测“身高不到一米八实际168cm”的我只能勉强的双脚尖着地，所以我停车时都会刻意往前坐；而身高177cm的国瑞同学如果以正常坐姿落脚，也仅能双脚半脚掌着地，所以说提拉米苏这台车还是有些挑身高的，或者需要有一定的驾驶经验，用实力弥补先天不足（比如说我就是）！
也正因为这台车座高比较高的原因，正常骑行中你眼前的视野就像一些入门级ADV一样广阔，这样“傲视群雄”的感觉可是常规踏板给不了的。
（177cm身高和168cm身高坐姿图）
而坐姿则是属于欧式大轮踏板的“端庄坐姿”，从图片中大家也不难看出，我正常驾驶状态下，这台车车把到我身体的距离会比常规大踏板更近一些，所以我并不能懒散的弓着背骑车，而是必须以一个相对来说更“端正”的坐姿来驾驶这台车，也就是说他的坐姿会和常规的大踏板有些区别，如果是经常骑大踏板的车友来骑这台车，那么稍微适应一下就好。
如果说骑常规大踏板像是“坐沙发”的话，那提拉米苏就应该是“坐板凳”了，当然不是说这台车的座垫硬，而是说他的坐姿像是坐板凳，相反的，这台车的座垫属于一种恰到好处的软，有着不错的支撑性，长途骑行也不容易有疲劳感；驾驶位的小腰靠的支撑腰部的效果比较有限，更大意义是分隔了前后座，防止旅途中后座乘客向前滑动影响到驾驶者。
原厂风挡面积有限，不过也能够为胸口提供一定的风阻保护效果，而除此以外的肩膀、双臂以及头部均没有风阻保护，经常摩旅的话可以改装一个大风挡，作为一款经典车型，后市场改装件已经很丰富了。
怠速及震动表现
中排踏板常见的怠速抖动，提拉米苏也再所难免，着车后手把部分存在较为明显的怠速抖动情况，是一种震幅大，频率低的抖动，但不会震得手麻。同时，虽然摩旅版车型的侧踢位置相较于老款车型有所后移，收放侧踢相对来说要更方便一些，但依然比常规踏板要远一些。
拧动油门，抖动立刻消失，离合器结合顺畅，并无抖动情况出现，美中不足的是这台发动机运行时的机械噪音偏大，不过这类“欧系血统”的发动机几乎都是这样。而骑行中的震动表现的话，提拉米苏算是优秀水平的，除怠速以外，全速度区间都未感受到明显震动。
动力测试
在重新优化电喷程序之后，老款提拉米苏起步阶段“肉”的现象，在摩旅版车型上有明显改观，但在低速状态下，大概40km/h以内，其所输出的动力带给我的体感加速依旧基本和一些150级常规踏板无异。
而中高速区段的再加速能力才是属于这台发动机施展拳脚的舞台，50km/h之后能感觉到这台发动机明显开始发力，80km/h以后依然能感觉到比较明显的动力输出，还有点“愈战愈勇”的意思，中高速区段加速顺畅，直到120km/h左右；最终提拉米苏零百加速实测成绩落在了13.7s（平路无风，测试者体重50kg，车辆半箱油状态），极速成绩落在表显144km/h，实际GPS成绩落在132.2km/h，达到了主流250级踏板的极速成绩，120km/h以内车身姿态非常稳定，速度再快的话，受到车身重心高的影响，车辆前端会有不安分感。
正因为起步及低速区段的加速提拉米苏会稍显“肉”，所以测试0-100km/h的成绩实际上提拉米苏是有些吃亏的，当然大家只需要知道这台车只是在起步阶段加速有些肉，而起步之后，尤其是60km/h、80km/h之后的中高速区段，提拉米苏的加速能力处于同级顶流水平。简单来说，摩旅路上，中高速巡航时，想超个车还是很简单的，媲美250踏板。在应对摩旅路上最常使用的中高速巡航区段，以及我们在摩旅路上经常遇到的需要超越大货车之类的情况，提拉米苏这样的动力调教是相当合适的。
制动测试
再说刹车，我们是先去跑山再去测试的刹车成绩，跑山骑行中这套刹车反馈出来的制动力从体感上来说是比较优秀的，一捏就有，并且得益于前减震支撑性极佳，所以在跑山过程中这套刹车给了我一个“刹车优异”的初印象，但在后续实测时却只属于中上的水平，这是怎么回事？
实测提拉米苏60-0km/h的刹停距离为14.7m，30-0km/h的刹停距离为3.8m，这样的成绩在我们实测过的众多车中属于中等偏上水平的（我们测评过的光阳S250为14.1m、3.4m），只是与跑山时刹车带给我“初映象”有点差距，造成这样局面的原因是因为提拉米苏配套的博世ABS介入时机有些过早，在刹车测试过程中大力刹车，博世的ABS过早介入（博世的ABS都介入偏早），导致有效制动力损失。而在跑山过程中基本都是渐进式刹车，制动力达不到抱死临界点，所以ABS并不会介入。而这套刹车的手感是偏硬类型的，刹车力是够直接了，但是想要细腻地控制刹车是不太容易做到的。
就如同我们从视觉上看到车身高大那样，这台车的重心也不算低，再加上其810mm的高座设定，在做一些低速小半径回转动作时，或原地掉头挪车时，就要小心一些，尤其是在有坡度的道路上掉头挪车，当然身高在175以上基本可以忽略这个问题。
跑山体验
这台车因为前后大轮的设定，所以在我们骑行时可以明显感觉到它的前轮指向性强于大多数踏板，但是它的操控又不像某些小轮踏板为了弱化前轮指向性而把前轮调校的很“贼”，提拉米苏的操控属于一种可控度极高的灵活。
来到山路中，提拉米苏的前端操控会有一些像档车，入弯前需要我们转移身体重心的同时配备手把较大幅度的推把动作来控制车身下倾，弯中车身姿态可以保持得非常好，并不会因为前大轮径而出现抢把现象，在弯道中车辆前后减震的支撑性也非常可观，推把入弯，控制油门，丝滑过弯一气呵成，驾驶信心很足；再说轮胎，我们跑山时的气温比较高，所以轮胎也并没有出现拖后腿的情况。
总结一下提拉米苏的操控，算得上灵活，但又不是那种过于灵活，可控度很好很听话。同时这台车的极限倾角也是大的可怕，尤其是右侧倾角，因为离地间隙高的原因，大撑并不会限制车辆倾角，但是车辆左侧由于存在侧撑的原因，极限倾角表现会比右侧稍小一些。
非铺装路体验
摩旅路上充满了相当多的不确定因素，尤其是路况。得益于提拉米苏前后16寸大轮径配备、前后行程不短的减震以及180mm的超高离地间隙，所以这台车的通过能力超强，堪比跨界ADV踏板。
但是要和大家明确一点——高通过性不等于高舒适性；提拉米苏的通过能力特别强，这点没错，但是，在行走非铺装路面时其舒适性与跑山的支撑性能进一步平衡就更好了。前后减震在弯道中支撑性很棒，但在舒适性方面就比较一般了，尤其在行走非铺装路面时，会传递给驾驶者比较明显的颠簸感，前减震是没有太好的办法了，但好在后减震升级为法斯特可调减震（而且不容易触底，比老款有明显改善），可以通过调节预载和回弹阻尼来一定程度上缓解后部颠簸感。
并且也因为我前面说的这台车的ABS介入偏早（ABS不可关闭），再加上这台车所搭载的完全公路取向的轮胎，所以这台车在行走非铺装路面时的可控性还是不及一些ADV跨界踏板的，尤其是在带有下坡的非铺装路面，由于路面抓地力差，制动时ABS会很早介入，就需要当心，并尽可能将车速降低通过下坡。如果只是我们在摩旅路上遇到的一段非铺装路面，只是要通过这段路面而不是玩泥巴的话，只要将车速降低，那也就没问题了。
不可否认的是，提拉米苏的油箱及其所能够提供的续航一直不理想，尤其官方给了它一个“摩旅版”的身份，但是这个问题金城早就给出了解决方案。那就是这台车能够选配一个可以正好放入座桶内的金属副油箱，容量7.2L，与车身油箱加在一起就有15.2L的油箱容积，按照平均3.5L/100km左右的油耗计算，也能有400km+的续航表现。
总结
金城提拉米苏200在国内踏板车市场中依旧是一个特殊的存在，也几乎找不到与提拉米苏拥有相似性能的大轮踏板，比亚乔的几款大脚绵羊要不就是排量不是一个级别，要不就是售价不在一个区间，所以几乎不会和提拉米苏形成直接竞争关系。
而提拉米苏在国内经过了十几年的发展， 在车友中有着非常不错的口碑基础，如今再度优化升级后的摩旅版配置更进一步，虽然依旧存在诸如油箱过小之类的瑕疵，但 车无完车，优点也很突出，比如超强的通过性、媲美250的动力、优异的操控性、 升级后的抗高反能力、十多年的成熟稳定产品、独特的欧式外观，21800元颇具性价比的价格等， 所以如果你喜欢这类大脚绵羊的话，提拉米苏确实是一个不错的选择。
