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日本的最新排放法规，是 “ 令和二年排放规则 ”（注：令和二年，对应的西历时间是 2020 年）。该法规的核心条款是执行时间：制造商新推出的车型、在 2020 年十二月开始全部都需要符合新的排放标准；此前已经在售的车型，在日本本土市场的最后销售期限是 2022 年十一月。
针对在售（连续销售）的型号、距离日本本土新排放标准的最后执行时间愈来愈近，Honda 对本土市场宣布 Gold Wing、VFR800F、VFR800X、CB400 Super Four/CB400 Super Bold&aposOR、Benly 110 停产。当然，这里所说的停产，实际意思是指停止在日本本土市场的销售，并非中文含义里面的停产，或许 “ 用停止供应 ” 去描述会更适合一些。过去日本市场早已停供的车型，仍在海外市场继续销售的例子很常见，譬如第一代的 Rebel 250、VT1000F/VTR1000R、Shadow 等。
在上述几个宣布停产的车型中，有可能被真正停产的车型，相信是主要针对日本本土市场的 CB400 Super Four/CB400 Super Bold&aposOR，以及同样主要面向本土市场、由中国五羊-本田摩托车有限公司生产的 Benly 110。另外的几个车型，Gold Wing 属于不可能停产的旗舰级车型， 而 VFR800F、VFR800X 在一时半刻里，也会继续在欧美市场销售。
Honda 的 CB400 Super Four/CB400 Super Bold&aposOR 是国内相对较为熟悉、并有着一定认识的车型，估计国内有数以万计的车友，体验过这款日本制造商里面，迄今为止最后一个搭载直列四气缸发动机的 400 cc 级别车型。关于这车的基础资料其实早就有了，但考虑到国内能深入解读这车的、大有人在，且资料整理费时、献丑且没效益，故就一直被扔在硬盘的深处。现在既然很可能要 “ 绝迹 ” 了，也就翻出来、简介一下。当然，目前也无法排除 CB400SF 系列会在其他国家/地区市场上市的可能，尽管该车在日本市场的价格、跟发动机排气量大得多的 CB650R 差不多。
CB400 Super Four/CB400 Super Bold&aposOR 的起源，首先是 1969 年七月 18 日、Honda 推出了他们的第一款搭载直列四气缸的量产车型 CB750 Four；到 1971 年三月，CB500 Four 发布；到 1972 年五月，距离第一款直列四气缸量产车型诞生之后大约两年，CB350 Four 首次发布，成为了当时 Honda 最低排气量的直列四气缸量产车型。
进入近代，Honda 在 1989 年三月发布了 CB-1（工厂编号 NC27），该车算是 CB400 Super Four/CB400 Super Bold&aposOR 的前身，搭载一副与 1987&apos CBR400RR（NC23）相同工厂编号（NC23E）的水冷四冲程直列四气缸的发动机，最大马力输出被轻微调低至 57 匹/11500 rpm（1987&apos CBR400RR 的最大动力输出为 59 匹/12500 rpm）。大圆灯的设计、钢管式的车架（1987&apos CBR400RR 采用铝合金双翼樑式的车架），NK “ 裸体跑车 ” 的外观风格，是 CB-1 的主要特征。而采用齿轮组、而非其他大部分制造商所选择的时规链，作为驱动配气系统/凸轮轴的传动结构，是 CB-1 以至是 CBR400RR 车系，让体验过这副机器的人都能留下深刻印象的重要元素之一。
CB-1 的产品寿命周期并不长，在 1991 年四月发布了最后一次更新之后，就渐渐走向停产，被后续全新的、也是本篇的主角 —— 第一代的 1992&apos CB400 Super Four 所取代。
与 1989&apos CB-1 相比，属于最终型的 1991&apos CB-1 Type 2 采用了更高的车把、以利于长途驾驶，变速齿轮箱的传动比经过了修改，油箱的最大容量也从原来设计的 11 公升、提高至 13 公升。
