并且本次试驾形式也非常有意思，并非传统的自由试驾，而是赛科龙根据各车型特点设置了例如窄路掉头、制动控制、上下陡坡以及紧急变向等项目，这是一场集场地、非铺装、外部环线自由试驾于一体的产品试驾会。
作为赛科龙的旗舰车型，当然也是目前赛科龙量产车型中排量最大的，RX6自然是最受瞩目的，我也对这台国产第二台并列双缸650发动机充满兴趣，那么自然的我的试驾重点也就放在了RX6身上，RX6虽然早已发布，但赛科龙从未停止对该车型的长测、优化与升级，从这几点也不难看出赛科龙对产品的重视程度。
事实上，赛科龙RX6定位并非是一台纯种拉力ADV车型，而是介于拉力车与运动旅行车之间的一种多功能休旅车，这一点从RX6配备的前后17寸铝合金轮毂与公路胎中便能看出。
赛科龙在研发这款车时就没有把这台车向硬派拉力方向研发，而是希望其在兼顾舒适性与运动性的同时，也能有应对轻微非铺装路面的能力，毕竟作为一台休旅车，在摩旅过程中虽然大多都是铺装路面，但也需要保证其在遇到修路之类的非铺装路面的通过能力；如果你需要一台通过能力极强的adv车型，不妨去看看赛科龙新款RX401。
在外部环线的自由试驾中我也能明显感觉到RX6有着不错的运动性能，尤其是车辆的前后减震部分，甚至对于我这样体重的车手来说这套减震有些许偏硬，但是从另一个方面来说，这套减震在弯中有着非常不错的支撑性，配合锰钢钻石车架，使得车辆整体寻迹性表现也非常不错，在弯道中跑起来游刃有余，再加上动力充沛的发动机，即时它是辆200KG+级的大车，也能让你在山路中跑的开心，压的安心！
而在行走破碎路面时，前后减震也能帮助我们过滤掉一些小坑洼路面，而对于大坑洼则没有办法很好的处理，不过好在原车座垫足够柔软，也能缓冲掉大部分的颠簸情况。另外，高配版车型配备的前后可调减震在根据骑手体重及驾驶习惯调整后能在一定程度上缓解上述问题。
在车辆的操控灵活性方面，赛科龙也没少下功夫，前后轮50:50的配重比即是最好的证明，驾驶时也能非常明显的感觉到这台车灵活的操控，轻轻推把配合身体重心转移，车辆便能很快反应，并且非常可控，尤其在压弯时，这种可控性带给骑手的信心不言而喻；除此以外，在低速窄路掉头项目中也能明显感觉到RX6整体车身灵活性以及可控性是做的非常不错的，其最小转向半径为4.2m，甚至比某些小排量车型的表现还好。
从启动发动机的那一刻，浑厚的排气声浪带着些许发动机哨音便能让你明显感觉到这台发动机与国内同级650双缸发动机不同，当然，这颗来源于诺顿V4的“ND650”发动机也就是这台车备受瞩目的原因之一。
270度曲轴相位角的设计也使得这台发动机可用的扭矩平台更为宽泛，其最大功率52Kw；最大扭矩62N.M。
实际试驾过程中，发动机无论是中低转还是高转，都能提供非常不错的动力支持，尤其是针对中低转速，一把油门灌下，发动机响应迅速，随着转速攀升，动力也如泉水般袭来；从另一方面来说，强大的动力支持也是安全性的保证，像是需要超越大货车时，更为强大的动力就可以带着你更快的离开危险区，总的来说，RX6的动力表现符合它这个排量级该有的水平，同时也符合我的预期。
而在场地内上下陡坡，RX6更是轻松的让人有些意外，稍稍拧动油门，便足以爬上陡坡，足以见得其动力是有多充沛。
这台发动机让我印象深刻的点除了动力以外还有它的换挡感受，档位无论是力度还是行程都非常合适，并且档位清晰，是我喜欢的干脆利落的换挡反馈。其次则是车辆标配了滑动离合，离合器手感比较轻，在车辆低速状态下，需要频繁捏离合的场景，能够有效减轻手部压力。
不过这台发动机在低转速时，尤其是离合器刚结合的起步阶段，其动力输出不够连贯，车辆容易发冲，这点需要注意！
在经过短暂适应之后，820mm的座高对于“身高不到一米八实际168cm”的我来说也能从容驾驶，170cm以上的小伙伴就不用担心啦！而整体的骑行三角也是休旅车标准的轻松、舒适。
RX6还有一个非常有意思的小功能，其在仪表盘上可以看到实时车身倾角，也就是车身内置了倾角传感器，不过目前并未实现与车身倾角联动的诸如弯道ABS之类的电控功能，或许后续可能会支持哦！另外，本次试驾的RX6更换为全新的TFT仪表，不过仪表内指示灯繁多，可以自定义的功能也非常多，对于新用户来说需要一定的时间学习及适应，控制手把的按键操作逻辑也需要适应。
RX6最终售价为护卫版48800元/巡洋版51800元；总的来说，RX6是赛科龙“精雕细琢”之后的“匠心”产品，本身有着非常不错的产品力，从车辆生产制造过程、车辆后续测试、车辆细节、配置等方面处处体现着“用心”二字。
