在 2022 赛季，KTM MotoGP 兵团的红牛工厂车队沿用了去年的车手组合：驾驶 33 号车的南非车手宾达（Brad Binder），和驾驶 88 号车的葡萄牙车手奥里维拉（Miguel Oliveira）。
KTM 在 2004 年首次公开了他们的 MotoGP 动力单元项目：GP1 990。该机器采用水冷四冲程V型 75 度四汽缸、DOHC 的设计，呈放射状排列的汽阀、气动式的阀门控制系统，汽缸壁采用了最高端的涂层、缸径 84 mm x 行程 44.6 mm，排汽量 990 cc（当时 MotoGP 赛例对最大排气量的限制），钛合金制作的连杆、干式的离合器，整副 GP1 990 的最大马力输出达到 230 匹，各个元件的设计可承受高达 18,000 rpm 负荷。
在发动机的整体布局上，GP1 990 堪称是当时旗舰级量产车型所使用的 LC8 发动机之四气缸强化版：LC8 采用 V 型 75 度两气缸、DOHC 每气缸四气阀的型式，排气量 999.8 cc。即使是今天在售的 LC8 1290 动力单元，仍是 V 型 75 度两气缸的布局。
下面的内容，是我们在此前 2014 年的时候，对 GP1 990 在赛事里面的一些报道：
“ GP1 990 的核心开发团队由七人组成，开发历时多年。2004 年夏天后，KTM 与普顿 KR.罗拔士车队联合完成了 GP1 990 与车架/底盘的整合，随后由日本车手青木宣笃和英国车手麦威廉士轮番上阵，直至完成了对输出、可靠性等多方面的测试。但由于车架/底盘等其他重要项目的开发未能如意（实际上，GP1的整车开发项目早在 2003 年七月就已经被叫停，KTM 只完成了发动机的初步开发与测试，车架/底盘还停留在图纸设计上），KTM 惟在 2005 年与 普顿 KR.罗拔士车队（Proton KR Team Roberts）合作，由 KTM 负责提供发动机，普顿 KR.罗拔士车队负责运营去参加 2005 的全年 MotoGP 比赛。当时出赛的车手是来自英国的拜尼（Byrne Shane），在全年 17 站的比赛中，这个组合到了第十站的德国之后便分道扬镳，最佳成绩是在美国站（第八站）取得了第十五名、取得了唯一的一个积分，其余九站的比赛均是空手而回。”
“ 此后，KTM 的这副 GP1 990 机器便绝迹于 MotoGP。KTM 当时称，受制于紧张的预算，他们无法为发动机配置 迈凯伦（TAG McLaren）或者是马瑞利（Magneti Marelli）这些复杂而精确的电子系统，只能以一些廉价的、来自英国的电喷系统凑和着使用，这使他们的战斗力被削弱了。只是，或许正是当年这样的一个壮士断臂，才可以使 KTM 在 Moto3 以及他们传统的越野/Enduro 领域，取得了持续的优势。由此可见，WGP1/MotoGP 的 “ 消费 ” 可不是一般般的高。”
到 2014 年，厂方宣布他们正在开发全新的工厂赛车。与当初正式公开的第一副机器 GP1 990 之时间点，刚好时隔了十年。到 2016 年，KTM 全新的 MotoGP 赛车 RC16 首次以外卡身份出现在赛场、2017 年开始参加全季的角逐。
去年的年初、赛季开始之前，KTM 发布经过改进的 RC16、其最大动力输出超过了 260 匹。考虑到疫情的影响，赛会在去年的时候就已经宣布了冻结赛车核心部分的开发，这意味着各家制造商，都只可以在 2021 规格的基础上，对 2022 版本的赛车进行细节上的调整。
下面的图片，2022' KTM MotoGP 红牛车队的 RC16 工厂赛车细节特写。
