CRF250R 属于非公共道路使用（不可上牌）的比赛专用车，对应 MXGP 世界越野锦标赛里面的 MX2 规格。与最高级别的 MXGP 相比，由于马力输出相对较低、不同制造商之间的差距变得更少，这让 MX2 级别在比赛中近距离搏斗的程度、也比 MXGP 级别更激烈。在此背景之下，厂方以 “ 有史以来最强的 ” 去形容新一代的 2022' CRF250R。
2022' CRF250R 搭载一副水冷四冲程单汽缸、DOHC 四汽阀的发动机，缸径、行程为 79 mm x 50.9 mm，压缩比 13.9：1，排汽量 249.4 cc，在这几项基础规格上、新车与现行的 2021 款（2017 年首次发布、2018 年开始上市的版本）CRF250R 相同。官方未公布最大动力输出，而参考外媒之前的一些测试，现行款的 2018' CRF250R 在测功机上的测试（后轮输出的测试方式），最大动力输出约为 42 匹。
新的 2022 版本 CRF250R，其发动机经过了大量的改进，峰值动力输出比现行款增加了大约 10%、扭矩增加了大约 15% 。
配气系统（气缸头）是新一代车型改进的重点：进气凸轮轴的传动齿轮、采用了压装式的设计，以实现更精确的正时控制、并降低了重量；两个进气阀采用了双弹簧控制的设计（现行款采用单弹簧的设计），从而为实现更高转速之下的控制、提供了可能；机油流向凸轮轴轴颈的路径经过了修改，并配备了更坚固的凸轮轴保持架和缸盖，以减少轴颈摩擦；气门正时经过了优化。
发动机内部，活塞和连杆采用了新设计，带有五个机油孔的活塞，通过润滑油的流动，可保持着最佳的活塞冷却。而气缸采用现时流行的偏移式设计、以减少摩擦。
低转速之下、发动机内部的燃烧稳定性，和气体在燃烧室的流入、流出，也是新一代 CRF250R 修改的方向之一，核心的变化是一个经过改进的锥形管状的进气漏斗、大容量（4.1 公升）的空气滤清器盒，以及直出式通道的排气口。喷油嘴的喷射角度，也从此前的 30 度、修改为新的 60 度。一系列的变化，提高了进、排气效率。
为了提高耐久性、接合感和更轻的牛角动作，离合器采用了新的、九片式的设计（此前的版本为八片式），以进一步分散施加在摩擦材料上的负载。此外，离合器总成内的摩擦弹簧、摩擦材料等经过修改，润滑采用了优化处理，再加上更坚固的离合器中心区域，在提升了离合器性能的同时，也提高了大约 21% 的耐久性，离合器牛角的操作力度也轻了大约 4% 。
为了应对新离合器所施加的负载，并以从任何的发动机转速点、均可获得最大驱动力作为目标，五档的变速箱在不增加重量的情况下，采用了经过修改的布局以增加强度，并对应地修改了传动比。
新的变速箱布局使用一种新的内部换档动作方式：从二档升上三档时、只使用一个换档拨叉（此前的设计是使用两个拨叉进行动作），中间轴采用了两个导槽（此前的设计是有三个导槽）的设计、并改进了刚度以减少内部磨擦。几项的改进，目的是让二、三档，这两个越野比赛里占据着非常关键位置的档位之间，有更好的换档感觉。
为了应对马力提升了的发动机所产生的额外热量，散热器（水箱）经过了修改，通过流体学的分析、调整了散热器的安装角度和散热片的数量，新设计为散热器增加了 2% 的表面积和增大了约 6% 的热辐射。
此外，重新设计的散热器两侧护罩也可以产生额外的、有助于散热的气流。
从外部可以看到的、较为巨大的变化，是以一条排气管/消声器，取代了此前的双排气/双消声器的设计。
新的排气系统内部尺寸经过优化，提高了燃烧稳定性和排气效率，紧凑的设计以配合 “ 苗条 ” 的车身，同时也比此前的排气系统轻了 1.7 公斤。
下面的图片，2017 年年中首次发布的 2018' CRF250R（资料图片）。
现行款的 2018 - 2021 CRF250R 在 2017 年首次发布，并一直沿用到今年，期间经过了多次的改进、升级。对于这一代的 CRF250R 来说，采用斜向两侧的排气口、双出的排气系统，是其特色之一。
下面的图片，同样采用了双出的排气系统、2018 年首次发布的 2019' CRF250R（资料图片）。
