首先可以看到专利图中E01的轮廓大致与概念车时期的外型相同，但细节处其实还是可以看到向市售化妥协的部分，例如前土除的造型、骑士座位下方的鳍片设计，综观全车，更能发现许多概念车上漂亮的“弧线”消失，取而代之的是较为刚硬锐利的线条。
画面转到侧边，可以看到龙骨处与坐垫部份的设计，更是直接大幅修改成符合一般使用需求的样貌，例如将龙骨与坐垫间做出段差，坐垫的前后座高度差异也更明显，后座下方的壳件也设计了凹陷，提供类似后扶手的功能等，但是正如前面所说，在新专利图中的E01确实大量保留了概念车的轮廓，相当有科技感。
看完外观部分接着看到车辆架构，E01在三角台方面采用单三角台形式，悬吊则是使用正叉，车架造型方面则为了安装电池而与传统速克达有巨大差异，形式上比较近似大型速克达，而电池安装的位置则比起骑士座位略为靠前且较低，应是考虑到重心分配而设，马达位置则在骑士座位正下方，并采用皮带或炼条等传动形式连接后轮。
从正面看过去可以发现E01的车宽比起一般的速克达来说宽上不少，但这张图的重点在于图标上的“30”，对照上图的图标“30”可以发现，专利图中“30”的位置就是充电插座，这点与概念车相同，但是车头中间装设了启闭机构，就很难再于车头处安装灯具。
在其他专利文件中有提及图标“54”为发光面，与概念车展示的车头U字形灯条相符，但根据目前雅马哈的灯具设计来看，位于车头下方这对造型类似于YZF-R1的灯具可能才是真正的大灯，不过目前翻遍雅马哈的专利书面资料，还没有证据可以证实这点，待实车面市再来验证吧！
为了要能挂载这么大一颗电池，车架采用类似双摇篮式的架构，在车架的上部、下部都使用了两条钢管，从结构上来看确实是为了尽可能提高承重能力的设计，而车架上部为了让出腿部的空间，从头管两侧开始向后发展，在前段向中央收拢后才分开向后延伸，而车身中段也设有横向的结构提高车架抗扭转的性能。
参照概念车的尺寸来看，E01搭载的电池本体真的相当硕大，不过实际长、宽、高以及重量等资讯一概未知。
将电系安装上车后可以看到由前到后分别为电池、马达控制器、马达本体，三者排列非常紧凑，而从构造上来看，雅马哈乎没有为E01的马达设计冷却系统。
在之前的报导中也提过，雅马哈在打造E01时，动力方面的定位就是125c.c.的输出，但问题是所谓“125c.c.的动力表现”其实非常模糊，到底是超快、超强的125c.c.，还是输出很温柔舒适的125c.c.，雅马哈并没有说明，而且以风冷马达来说，E01的马达也太过平整，究竟E01的冷却形式会是风冷或水冷，就等待后续消息陆续揭露，但是这台车上确实有个东西是风冷的。
位于电池组与马达中间的零件就是马达的控制器，也是E01车上唯一确定为“风冷”的部分，控制器部分设有壳件包覆住，且有设计风道提供空气流动避免马达控制器过热，不过一般会认为，这颗控制器放的位子这么狭小，几乎不可能靠自然撞风降温，如果坚持要以风冷的形式来降温，应该要安装风扇来强制风冷才对。
不过雅马哈的做法相当简单直白，在E01马达控制器的散热方案采用了“自然进气”的方式，在前三角台下方设计了一个导气开口，通过一条专用的管路将车辆行进间撞击到的冷空气，新鲜直送到马达控制器的散热器上，达成冷却的效果，而雅马哈也在专利书中提到，如此设计是因为可以避免让车辆宽度变得更宽。
雅马哈最近的动作相当迅速
不论海内外，雅马哈这几年的动作都非常迅速，不论是新车发表或者专利应用，几乎都是“消息曝光”没多久就“正式登场”，以本人有写到的新闻作例，例如前年的Tricity300、今年的R7等等，从曝光到发表之间的间隔都相当短暂，所以E01的发布看来也是指日可待。
