动力装置方面，立式和卧式单缸发动机、V型双缸发动机、并列双缸发动机、水平对置双缸发动机、并列三缸发动机、水平三缸发动机、并列四缸发动机、V型四缸发动机、V型五缸发动机、并列六缸发动机、水平对置六缸发动机等，各种汽缸结构应有尽有；汽缸排量方面，从代步的50mL，到超过2000mL的凯旋“火箭三缸”，可以从轻量级、中量级、公升级的三个量级中，细分出数十个不同排量类型；动力性能方面，当今的超级摩托车的峰值功率，已经齐刷刷地超过了147kW；速度方面，最猛的川崎H2R凭借机械增压的并列四缸发动机，可以跑出超过400km/h的极速……
显而易见，现代摩托车已经站在了一个技术高点上。如何突破极限？如何百尺竿头更进一步？毫无疑问，探析全球摩托车的发展潮流，是骑手、行业所共同关心的话题。
PARTA新能源新动力
很多有远见的摩托车厂家已经看到传统动力装置面临的新形势，未雨绸缪地从事新动力研发，纷纷推出了新型的动力装置，甚至就连向来以保守著称的哈雷，也推出了电动摩托车Livewire。虽然受制于技术、材料、成本以及骑手习惯等，这些新动力装置尚不能撼动传统的汽油发动机摩托车统治地位，但是已经显示了勃勃生机和广阔应用前景。
●电摩&宝马C evolution
很多骑手对电摩存在偏见——这不就是代步工具吗？电摩是摩托车吗？随着宝马Cevolution驾到，骑手必须纠正自己的偏见，交警必须重新考量失误的决策，因为，这台电摩具备相当于600mL排量发动机级别的强悍加速性能！
C evolution造型优雅、节能环保，但是你不要被它时尚而彬彬有礼的斯文外表迷惑，因为这是“披着羊皮的狼”—— 0～4500r/min持续输出的72N·m扭矩，这让Cevolution起步加速变得很强劲，无论是在很陡的坡道起步，还是搭乘后座成员时加速，都淡定如常！而且，由于抛弃了传统的离合器和换挡机构，C evolution的加速过程不会因离合而导致的动力短暂中断，让骑手体验到什么是真正的“一气呵成”——没有离合、没有挂挡、没有噪声；只有加速、只有心跳、只有风声！
●混合动力&比亚乔MP3 Hybrid
为了解决电摩续航能力不足的问题，有的厂家采用折衷办法，推出了实用性更强的混合动力摩托车，这方面的代表作是比亚乔MP3 Hybrid。它以汽油发动机为主、电动机为辅，发动机和电动机的动力高度融合，由精密的管理系统VMS根据性能和油耗的最佳平衡方案，决定从发动机和电动机中“抽取”出相应比例的功率，可以实现四种动力选择模式。
混合动力模式：当骑手需要猛烈的加速时，发动机和电动机“并肩作战”一同发力，大约由发动机出力60%、电动机出力40%，让MP3 Hybrid的加速性能比常规的发动机提高了30%。
混合充电模式：属于正常的巡航模式。在此状态下，MP3 Hybrid默认将发动机作为“主力军”，电动机则“补充给养”，由发动机向锂离子电池充电。
全电力模式：当骑手不希望MP3 Hybrid噪声扰民，或者汽油已经耗尽的时候，可以切换成全电动模式，这时锂离子电池可以支持约20km的续航里程。实现这一转变很简单，按下车把处的按钮将发电机关闭即可。
倒挡模式——由于MP3 Hybrid较大较重，因此像汽车一样配置了倒挡功能，主要适用于在狭窄的场所调头。倒挡模式异常安静，因为这时只有电动机在“单枪匹马”地独自工作。
PARTB智能化襄助深度掌控
采用机械增压的H2R，最大功率已经已经超过223.7kW，而常规自然吸气的1000mL级排量摩托车，超过100kW已经是很常见的事情。换句话说，在动力方面，现代摩托车已经达到了巅峰，可以预言，如果不是借助新的技术，在现有条件下，量产型摩托车要在动力方面实现明显的突破已不太现实。而且，从另外一个角度来说，现代摩托车早已不再缺乏动力，而是需要强化掌控，以充分发挥现有动力的作用。在这种情况下，电子智能辅助装置脱颖而出。
电子智能辅助装置的主要目的不是提高动力或者速度，而是让骑手更有效地利用动力，换句话说是帮助骑手跑得既快速又安全且舒适。借助电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换挡系统、发车控制、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等电子智能辅助装置，襄助骑手更有效地发挥动力，更深入地掌控摩托车。
●动力模式
基于电子油门，发动机可以根据不同的程序，实现不同的动力输出特性。以阿普利亚Dorsoduro 750 Factory为例，这台V2发动机提供3种动力模式，分别是运动、旅行和雨天，通过车把处的开关即可实现切换，从而有效增强不同驾驶条件下的动力匹配度。
这3种模式大异其趣，就像3位脾气、秉性各异的伙伴，让你充分体会Dorsoduro 750 Factory的丰富性格。运动模式属于全动力输出模式，当骑手拧下油门时即迅捷输出强劲的动力，给你意到劲到的加速快感。旅行模式下动力输出比较平稳顺畅，适合长途漫游，为骑手创造轻松惬意的旅途。雨天模式其实是动力缩减模式，由于下雨时路面湿滑，轮胎与道路之间摩擦系数下降，因此适合切换到雨天模式降低动力输出，以增强行车安全系数。
●牵引力控制系统
如果说动力模式是主动调节动力措施的话，牵引力控制系统则是被动式措施，即当传感器监测到传递给后轮的动力过载时，迅速反馈信息，进而调节动力输出。牵引力控制系统扮演着骑手掌控油门与后轮之间的“过滤器”角色，把不和谐的后轮打滑给“过滤”掉，从而创造更平稳的驾驶。以杜卡迪Hypermotard SP的牵引控制系统为例，运用了新版软件，只通过控制点火正时来控制动力输出，从而让介入干涉变得绵密自然。这套牵引力控制系统提供8阶干涉模式，从1阶到8阶干涉程度逐步增强——1阶看管得最松，允许相当量的后轮打滑；8阶看管最严，后轮稍有“风吹草动”，就主动介入消除打滑。
未完待续......
