下面的图片，比摩塔的 TESI H2 生产车间（图片来源：Bimota）。
今天要说的主题，并不是 TESI H2 这台车如何如何，而是要聊一下像是比摩塔这样的经营模式，在工资、用地成本日益高涨之下，此模式是否会在国内成为一个新的突破口。
由此延伸出来的注意点、大致有如下几个：
1、是否能够成为有点条件的爱好者，不满足于现有大型企业所生产的量产车型，从而在市场上成为其重要的补充。并从第一个成功打开的缺口，创造后续发展所需的条件；
2、当人力、土地等等的成本不断上升到一定水平之后（或者说，当货币贬值到一定程度之后），未来的商业大环境，会否如同西欧老牌资本主义国家那样，中、小规模的企业，都需要、或者说是很大的一部分，都要走上此等高附加值（其实就是高生活开销之下的基础人力成本）、非流水线式的工匠化路线；
3、在国内，制造业背景的人、统计口径等，动辙要以数量作为前提。而现代物质社会之下、所追求的是个性化，对于个人交通工具来说，甚至是希望独一无二的，虽然开着的是一台平平无奇的量产车，但心里面想着如何与众不同、是当下很多年轻人的思维。概括起来，就是与改革开放之初相比之下，在交通出行解决方案的领域里，追求个性化的潜在需求之比例、已经大幅的提升了，这就创造出了另一种市场。虽然在国内，这样的市场、其规模仍相对有限。
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得益于中国制造业的配套能力，类似于 Bimota 此等制造模式（外购发动机作配套、自己开发车架/底盘）早在十多年前、国内的摩托车制造业里就已经有，但他们制造出来的产品基本供应于海外市场，国内的话，除了非公路使用（没上目录、不挂牌）的越野车之外，基本绝迹。
生产这类型出口产品的，既有常规的整车生产厂家，也有大量以生产运动器材为名的企业、更有各式各样的配套供应商，反正发动机都是现成的、直接采购而来，甚至可以连发动机都由自己细选（细选，不一定只是为了更好的性能或耐用性，也可以是为了降低成本）每一个零件的配套供应商，自己组装发动机。在本质上、与 Bimota 的模式没有多大差异之处，不同的是还没有一个如此模式之下的、有着一定影响力的品牌。
下面图片，国内生产、用于出口的小型越野车，所使用 CNC 铝合金车架/底盘（资料图片）。
在国内，此等形式之下、很多时候被称之为作坊。也许，对于此等模式来说，在中国市场、目前最大的阻力，是如何摊销上目录的成本（包括费用成本、时间成本）罢了。如果挂个目录的那笔帐是能够轻松摊分的话，那么国内市场就肯定有了包括各式的迷你车、经典款（譬如 Win 100 款、Cub 款、A100 款等，这些国内一直都有生产的车型）、东南亚踏板款等等，与海外同步的更多款式供选择，而不仅仅是地平线、超级跑车地平线。
川流不息的雨水、河水，总能见缝插针地找到自己的流向，国内的一个现象就是，愈来愈多的开发者，为做好一台车而花费上更多的时间、投入更多的精力，展现出一个对产品有所追求的趋势。
星星之火、最后能否燎原，我自己也说不准。但到处都有的星星之火，肯定是一个产业、一个市场，发展到一定阶段之后的必经之路。虽然在技术上、所处市场上，与诸如 Bimota 等有着差距，但背靠着国内的仍在争先恐后地向前奔跑（不管是开发也好、快速的抄袭也罢，不跑就得关门）的配套产业，差距正在一点一点地缩小、变得并非遥不可及；在发展模式/路线上，除了看到经常要破产、被卖来卖去的 Bimota 之外，从一个宏观的角度，还可以看一下欧洲的 Suter、FTR，以及日本的 Daytona、Kijima、Over 和 Yoshimura、Moriwaki 等，而这些，都是以真正的技术作为后盾的。
