10秒！这是平时你不会在意的时间单位，但在赛道上，连0.1秒你都会觉得遥不可及。这就是竞技的魅力，也同时是赛车世界里，每一个顶级车手拼尽全力在场上奔驰，所渴求的也不过就是每一圈快那0.1秒的距离。但10秒这个单位，却是 MotoGP顶级工厂赛车与市售顶级仿赛之间的遥远隔阂。
SUZUKI测试车手Sylvain Guintoli这次介绍了顶级赛事战车与市售顶级仿赛的差异。
车架差异
以Sylvain Guintoli目前手边的SUZUKI GSX-R1000R 以及所属的SUZUKI Ecstar为例，MotoGP厂队赛车GSX-RR与GSX-R1000R都具备了相当运动性的铝合金双翼梁式车架，但在车架几何形状设计上有所不同，市售版的GSX-R1000R因为必须考虑到街道骑乘的舒适性，所以在车架设定上也会从运动的特性中再妥协一些柔软度。
而MotoGP原型赛车的车架设计上，即便同样使用铝合金来打造，但在整体的车架几何上就显得相当硬派，纯粹为赛道使用而生的设计。MotoGP赛车具有极高的制动性能且更大的马力输出，也因此，赛车轴距必须拉长来对应减少空转、翘头的发生，后摇臂也就相对的要比一般市售跑车要来的长上一些。
当Guintoli将市售版本的GSX-R1000R拉到Donington Park刷上几圈时，他发现即便是市售版本的跑车车架，也可以在赛道极限操驾中拥有相当足够的转向性，在中低速的车身动态上也相当稳定，操驾也相当轻松。但MotoGP赛车一如前述，完全为了赛道而生的设计，轴距长且硬派的设计，除了更为战斗之外，在舒适度上当然也就不会如市售跑车那般亲切友善了。
引擎差异
GSX-R1000R拥有约200匹的马力输出表现，在厂车GSX-RR的马力方面Guintoli不能透露，但绝对比起市售车款式大太多，目前可以查到的厂车帐面动力数据上，大约都是250匹马力起，以Donington Park来说，赛道布局相当小，赛道全长仅4.023公里，大直道也不过564米，共4个左弯，7个右弯的小型赛道来说，GSX-R1000R大概只会用到四档，以公升级跑车来说，四档的力量已经足够应付这条赛道的布局。
但如果以MotoGP赛车来跑同一条赛道的话，可能会产生更大的变化。MotoGP赛车的引擎除了出力相当可怕之外，在4-5-6档的齿比上也完全没有喘息空间，一档一档的不断往上加速，引擎会不断的加速带动你去挑战车辆的极限，直到你的时速突破320km/h甚至更高。
但在Donington Park这种小型赛道上，200匹马力已经可以算是充足，所以在这条赛道上，也许MotoGP厂车跟一般的市售公升级仿赛的秒数差异可能就不会过于悬殊。
同时，Guintoli的这部原厂GSX-R1000R就搭配了与MotoGP厂车相同的可变阀门DVT系统，利用DVT系统可以保持引擎出力的平衡，这让你可以获得更自在的动力输出并且同时获得足够的循迹力来控制车辆。
制动差异
市售仿赛使用的是钢盘、ABS系统，对于在赛道骑乘来说绝对是相当够用的。而MotoGP厂车则通常都会使用碳纤维碟盘，因此在制动感受上差异很大，在赛道上Guintoli记录了一些G力、最大G力数据后发现，在GSX-R1000R身上，在Donington Pakr得到1.5G的最大G力值，这对一般市售车来说已经相当庞大。但MotoGP厂车在赛道畅奔驰时，基本上制动都是1G起跳，所以碳纤维碟盘足以车手对应到2.0G的程度，所以差异非常大。
这同时也跟悬吊的设计与制动效率有相当关系。
变速箱差异
市售的GSX-R1000R拥有快排，这项设备可以让你在大直路持续往前推进的时候，在升降档无须浪费拉离合器的时间，动力衔接的更完美。退档方面也配合滑动式离合器作动，即便是市售仿赛，在退档入弯时依然相当丝滑柔顺。
而MotoGP厂车则是使用了无缝变速箱，即便目前市售跑车所搭载的滑动式离和器在动力衔接上已经趋近于完美了，但无缝变速箱更强，所有的动力、档位衔接、进退档动力落差等通通都变得非常顺畅，不过目前来说，只有在极高功率的引擎配置上，才有必要搭配无缝变速箱技术来辅助变速顺畅度与变速的动力落差带所带来的震动。
可别小看「换档震动」，在超过250匹马力的MotoGP厂车里，这种动力衔接不佳所造成的震动会让赛车受到很大的冲击，并且进而影响后轮动态。但这种过于昂贵的变速箱并不适用在一般道路用车款上，而无缝变速箱的启用让动力更滑顺易于操控的结果，也是让MotoGP赛车科技与电控能够日益发达的原因之一。
循迹控制与动力模式差异
MotoGP厂车在所有数据上都可以达到百分之一百的量身打造，因此，你基本上可以根据你自身的骑乘风格、赛道的布局要求、天气条件、轮胎选择等方面进行车辆设定校正。这让工厂赛车拥有相当多元且天花板极高的调整方向，但同时，这也让现代MotoGP厂车变得相当复杂。
而一般的公升级市售仿赛，GSX-R1000R拥有A、B与C三种动力模式可以切换，A是适合快速骑乘的动力模式，并且在循迹控制、翘头抑制与电脑介入程度上总共给了10段可调的功能，在赛道上，Sylvain Guintoli选择第一段，因为电脑介入最少，所以他会需要更多的车手操控技术，还有一些后轮空转，这个动力模式也让GSX-R1000R变得更狂野一些，另外Guintoli也尝试使用了第四段或是第五段的中等程度介入，对于车手来说，这些电控系统都是相当有帮助的，电控系统的加入让车手可以更快的在赛道上熟悉一切，并且对车辆的信心更多，而电脑介入程度越高，就会越适合一些条件比较差的环境或路面。
市售车款的电控系统主要目的在于让车手感觉更舒适，或是让新手驾驶可以更快的学习上手而生，对市售车来说，这也是最安全的方式。但电控对于MotoGP厂车而言，就只有一个目的：变的更快！
轮胎差异
除了引擎之外，轮胎就是最大的差异了。
市售车安装的市售运动胎多半也都是道路合法用胎，这会有一个问题在于，道路用胎必须要兼顾干湿地、胎温升温快并且同时具备排水性能。这代表了即便是道路运动胎款，都无法跟赛道用光头胎的抓地力相抗衡。
MotoGP使用的光头胎不仅仅只是没有胎纹而已，在创造最大抓地力的同时，轮胎供应商也会针对每一条赛道的特性来给予不对称配方胎来使用。Guintoli认为这是最大的差异点之一，同时他也希望有机会能使用MotoGP用胎来装在市售的GSX-R1000R身上，看看能变出什么新花样。
悬吊系统差异
同样的，在悬吊设定方面，市售车依然得面临舒适度与运动性之间的平衡，所以在基本的预载、回弹的速度、阻尼反馈的人性化等等都相对的缓和许多。而拥有顶级性能的MotoGP悬吊系统其实并不如我们想像的这么「舒适可人」，在一切只为了追求更少单圈秒数的赛车竞技中，MotoGP厂车使用的悬吊大多都相当硬朗，毕竟这种悬吊只会用在平坦且高水准铺装赛道使用，并同时大量仰赖光头胎所带来的超高抓地力，悬吊会几乎没有碎震的作动，这意味着对车手来说，车身会变得极度稳定，伴随而来的是容错率极低且舒适度极差的体验。
相较之下，拥有高容错率的市售车悬吊系统就显得亲切许多，同时也将道路骑乘所会遭遇到的路面颠颇、碎震吸收等性能。
车重差异
MotoGP厂车规定车重不得轻于157公斤，而市售版本的GSX-R1000R则刚好在200公斤级距，这当中差距大约45公斤左右，再加上17L的燃油，基本上MotoGP厂车是以完全竞技的轻量化怪兽。
你可以想像一下：YAMAHA YZF-R3 干重166公斤配上42匹官方公布马力，在车重相仿的情况之下，把这辆R3塞进了一颗250匹以上的超高效能引擎，你就能知道MotoGP厂车真的不是谁都可以驾驭的洪水猛兽了。
骑姿设定差异
很多人会以为，MotoGP厂车非常小，但其实不然。工厂赛车其实比起一般市售跑车要更长，因为车身必须要容纳车手可以完整的躲进导流罩后方而设计，所以MotoGP厂车其实是要来的宽大一些。
另外，在龙头把手的位置也有所差异，工厂赛车的把手角度会比起一般市售跑车要来的窄一点，毕竟工厂赛车是完全在赛道中比赛使用，而市售跑车如果使用窄夹角的把手设定，在街道的灵活度将会大打折扣，且整体中低速骑乘的舒适度也会降低许多。
脚踏位置也是一个重点，完全竞技的工厂赛车采用高度相当高的脚踏位置，而市售跑车的位置较低，主要也是在赛道以外的道路、中低速的骑行与长时间骑乘舒适性等方面的考虑。
