对于日常的公路骑士来说，后刹车往往是一件容易被遗忘的事情（注：意为不太常用、甚至是不需要用后刹车。这个论点也许会有读者有异议，但实际上、在之前的一些图文中已经讲过，对高性能车型的驾驶过程中、尤其是高速驾驶的情况下，后刹车几乎就是一个摆设，透过后制动达到对转向控制的作用、远大于单纯刹停车辆的作用），但对于 MotoGP 的车手来说，后刹车是赛车最重要的部件之一，它能让车手们在圈速上获得零点几秒的差异。
下面有四种不同的后制动器，每种都有不同的特性和偏好，但为什么它们会如此不同呢？现在，且听我们一一道来。
下面的图片，是罗斯（Valentino Rossi）的 YZR-M1 赛车的后刹车杆。
这里需要指出的是，车手对后制动器的感觉、是决定是否能够正确使用它的最重要的事情之一。车手需要能够感觉到、并知道他们对它该施加了多大的压力，才能因应不同的状况之下去精确地使用它。为了做到这一点，罗斯采用的是传统的方法：在后刹车油泵与脚刹杆之间绑上橡皮筋，这个方法使得罗斯在进一步深踩脚刹杆的时候、后制动的操作变得更加坚硬。
下面的图片，这是去年 Aprilia 阿普利亚车队的赛车，去年时候的后刹车杆。
在脚刹杆末端与刹车油泵的活塞轴之间安装不同软硬度的弹簧，是 MotoGP 里面一个比较常见的现象（注：在旗舰级的跑车、如杜卡迪最新的 Superleggera V4，也可以看到这样的设计）。不同颜色的弹簧、代表着不同的强度，车手经常需要尝试不同强度的弹簧、直到找到了适合他自己的理想强度为止。而我们知道、其中之一，米勒（Jack Miller）比较喜欢硬的弹簧，因为他需要从后刹车获得尽可能多的感觉。
下面的图片，是日本车手中上贵晶（Takaaki Nakagami）赛车上的后刹车杆。
他的后刹车杆也采用了弹簧来调整、以帮助他获得更精确的对后刹车的感觉。只是，他的后刹车杆同时还有一个额外的受力杆，这块固定在刹车踩杆上的矩形组件，有助于他在高倾斜角度的情况下、仍可顺利地使用后制动。MotoGP 车手有时在以 65° 的倾角在右转弯道上的时候，如果仅仅是只有一条 “ 传统式 ” 的刹车杆，这让他们的脚趾很难到达刹车杆上的受力点（后刹车操作点），因此他们通常都会选择增加一个额外的受力点，使尽管是特殊状态下、他们也能更容易地操作后刹车。
下面的图片，西班牙车手林斯（Alex Rins）赛车上的后刹车杆。
林斯的 GSX-RR 赛车也有类似中上贵晶那样的组件，但不是矩形的表面、它只是另一个 “ 传统 ” 形状的受力柱，但有加装橡胶圈。
此外，脚踏的三角支架上还装有一个小型的偏心圆形组件，它位于后刹车杆的上方，用来限制刹车杆的回弹距离。这个圆形组件透过旋转去调节不同的刹车杆回弹距离，可以进一步向下推动操纵杆、使后刹车杆在静止状态、到咬合点的距离更近。
当然，这只是一些个人的操作偏好，一些车手喜欢更长的杠杆动作，所以使用的组件较为常见、较为模块化，而一些车手则喜欢更短的杠杆动作和更直接的咬合。
来源：MotoGP Tech。
