Zero近日发布旗下首款运动跑车SR/S，虽然采用跑车型外观，但是定位是偏舒适化处理，对于这台全新的车型，外媒在第一时间拿到了试驾车，由此带来一个简单的路试测评。
借助新的SR / S，Zero电动摩托车迈出了最大的一步，从表面上看它只是SR / F的一个跑车版本，其本身就是一个巨大的进步，特别是与之前的车型相比，很明显Zero在下一代摩托车中投入了大量的思想和考虑。
Zero SR / S的天蓝色和银色漆面充满活力，油漆中的金属斑点会反射光线，车身面板具有精确且一致的间隙，甚至根本没看不到间隙，诸如隐藏式紧固件之类的，其出色的做工令人印象深刻。
SR / S基于SR / F车型，以完全整流罩和挡风的形式增加了防风功能，请注意安装在车头的整流罩和后视镜的方式，和传统燃油跑车相同，但车把位置有加高的感觉，骑行姿态也并非跑车那般战斗，偏舒适的设定符合运动旅行车的概念。
SR / S定义的特征是完整的整流罩，虽然我们通常将这种外观的摩托车与运动型摩托车联系在一起，但是这台车的坐姿与运动无关，而与骑手的舒适感更多有关。这里的想法很简单：如果电动摩托是主要通勤工具，那么舒适性应该是首要任务，最好的方法是将迎面而来的风从骑手的胸部移开，另外一点则是骑乘的舒适程度。
在设计SR / S的整流罩和车身时，Zero团队选择了线条优美的线条，由三个标志性曲线定义：J曲线从整流罩的顶部开始，向横杆下方俯冲，并在水箱处终止，从油箱底部到座椅的辅助线，然后回到尾灯，最后是侧面整流罩顶部的下降曲线，朝着电机弯腰。
▲从这个角度，你可以了解风向何处转移，在特定的情况下，风直接指向我的头盔并越过过我的上臂。▲
除了设计美学之外，还对计算流体动力学进行了广泛的研究，以优化向上和骑手周围的气流，整流罩的添加效率提高了多少？Zero表示，在公路速度下，SR / S可以将续航里程提高13％。同样重要的是，尽管有整流罩，但电池和电动机仍然获得与裸露SR / F相同的气流。
为了符合舒适性主题，SR / S的人体工程学与SR / F不同，车把加宽15毫米，加高26毫米，并且与骑手的角度更近2度，使骑手处于更直立且自然的坐姿。在下方，脚踏的高度降低了20毫米，从而放松了整个骑手三角。悬架也从SR / F进行了更改，设置更柔和舒适。另外，与街车上的渐进式弹簧相比，后部弹簧是单速单元。
Zero为其首款全整流罩摩托车，在前大灯上进行了精心的设计，Zero的团队可能对SR / S前大灯感到自豪，这可能不仅仅是整流罩。作为第一个完全合格的Zero，它的前大灯将成为标志性特征，使其与道路上的其他摩托车区别开来。从这些照片中可以看出，前大灯的辨识度非常高。有趣的是：LED模块与SR / F大灯中使用的元素相同，只是堆叠在一起的数量更多。
SR / S的基础与SR / F基本相同，Z-Force电池具有相同的最大额定值14.4 kWh（标称值为12.6 kWh），通过900安培的三相电机控制器向空冷的ZF75-10电机供电。Zero称SR / S可产生可140磅-英尺的扭矩和110匹马力。与SR / F一样，3 kW车载充电器是标准配置，能够容纳12 kW的充电功率。和其他电动摩托车一样，这里给出里程数基本上是徒劳的，在以110km/h的速度进行稳态骑行测试时，这种骑行模式导致电池电量消耗最大，Zero表示你可以从一次充电中获得320公里的续航里程，但可能需要非常温柔的骑行。
在独家测试中，不用说，实现接近额定范围的任何希望都不会实现。
骑着新一代Zero摩托车在加利福尼亚州斯科茨山谷及其附近，行驶里程大约80公里，主要是曲折的峡谷骑行，沿着太平洋海岸公路沿线行驶，也花了很多时间来体验新整流罩和挡风所带来的好处。想要充分调动加热的手柄，但是过程不是很直观，需要按住模式按钮几秒钟，而不是专用按钮，但至少彩色的TFT显示屏辨识度不错，显示信息也很丰富。
出发时，最担心的不少防风罩，而是关于动力。是的，任何关注电动车的人，无论是汽车还是摩托车，都敏锐地意识到手头的即时动力和扭矩。这是制造商的卖点，就像特斯拉车主会告诉你的那样。SR / S也没什么不同，转动油门然后起步。
当你驶出弯道时，获得更多动力是线性的，这是内燃机梦寐以求的，这要归功于Zero的电气工程团队，该公司最大的部门，他们不仅是工程师，而且还亲自骑乘，可以从骑手的角度测试他们的发展。除了节流阀控制之外，该团队还负责开发所谓的Cypher III操作系统，该系统可监视电池，电机，控制器，博世IMU（及其控制的众多安全功能），手机应用程序，OBD II等。
在对SR / F的回顾中，Evans详尽地介绍了Cypher III OS，涵盖了最新一批Zero摩托车（包括SR / S）上可用的电子系统，子系统和交互式接口，所有这些都是通过应用程序完成的。
表面上看，这次骑行的目的是要对新车有一种大概认知，在寒冷的天气下由全整流罩和挡风提供额外的防风保护是一个非常不错的功能，冷空气依然可以吹到前臂上，如果装有更高或更宽的风挡（附件正在开发中），可能根本不会感到迎面而来的风。人体工程学的调整也提供了比SR / F更轻松的骑行，并不是说SR / F更加折磨人，而是那辆摩托车上的额外前倾力，有助于抵御风的冲击。
确实，SR / S是完全成熟的SR / F，完全的整流罩并不一定会使摩托车变成令人畏惧的跑车（Zero希望美学能唤起某种宁静感）。J.Juan制动器提供了出色的制动能力，虽然卡钳上使用的并非“ Brembo”，但是你丝毫不用担心刹车方面的问题。
▲弯下腰来骑行，不仅可以让自己从迎面的风中暂缓一会儿，还可以使获得13％的额外续航里程。▲
虽然SR / S令人印象深刻，但有些小问题我还是不喜欢，SR / S转弯所需的不平衡使内在的性能不佳。最初的几度倾斜需要一定的肌肉力量来开始，但是在特定点之后，摩托车会很好地倾斜。另一个奇怪的是，感觉好像道路上的每一个小颠簸都会直接传递到座位上。一旦避震行程超过某个点，昭和悬架就会没有足够的预紧力，这台摩托车悬架并没有针对大体重的骑手进行优化。
完全可调的昭和悬架在最初吸收碰撞时感觉太僵硬，很难说这是否是用一把螺丝刀或预紧扳手转动几下即可解决的。然后，就是续航范围了，在穿越圣克鲁斯附近的50英里沥青路尾段，几次来回相机拍摄之后，电池电量就显示仅剩15％的电池电量。这是在完全运动模式下进行的，这台车并没有采用增加里程的选装。当你在标准110v插座上充电时，真正的缺点就来了，准备8个小时以上才能充满。
Zero SR / S的缺点很明显：无法使用DC快速充电，风冷电机（尽管有些人会认为这是一个好处）以及高昂的价格，会影响大多数电动摩托车的激情。SR / S有两种选择：标准和高级，前者提供3 kW的车载充电，而Premium提供6 kW的车载充电以及加热的手柄，标准版的定价为19,995美元，高级版的定价为21,995美元，两种产品都有天际银或天蓝色可选。
