上一篇文章，主要说到了当下的摩托车市场，无论是国内、国外，都无法与当年日本市场的黄金时期相比。具体到国内市场（内销部分），销量上占优势的 GW 平台、卖出的数量约 2 万多台/年，加上其他的、估计不到 4 万台/年。即使再加上进口车，怎么算也就是一个十来万台年销量的市场而已。
对比起中国的 “ 豪华 ” 汽车市场，参考最新的公开数字，今年前 11 个月累计，奥迪在国内卖出了 618,596 台车、奔驰卖出了 640,933 台、宝马卖出了 655,783 台，不算其他的牌子，光是这三家合计在国内就卖出了超过 190 万台汽车，尽管当中占了绝大部分的款式都是低级别的型号、并非真正意义上的豪华车。
房价当下的环境中，今天的百万级豪车、与九十年代传统意义上的百万级豪车，其实并非在同一档次上的。也许用多少平方米房子去衡量车辆价值，会更能代表身份、地位：豪华车、应该是至少能买得到 200 平方一线城市中心地带商品房的车。今天的豪车，算是一个给了较大折扣的产物。
由此可见，绝大部分的商品要打开市场、体现所谓的潜力与爆发，由始至终的重点，是价格、价格、价格，所谓的豪华车、也不例外。如果依旧要用大城市一套房以上的代价才可以买一台豪华汽车的话，估计剩不了多少的豪华、尤其是人均之下的豪华。
上述的题外话，相当于换了从消费力的角度去看，在国内市场花三几十万买台车的能力，是不存在问题的。虽说摩托车的市场在国内还发展不起来，但这是人所共知的禁摩所造成的。国外的摩企陆续进军国内市场，是多种因素策动下的结果，而另一个无法排除的背景，是经过了十多年的发展，国内大城市眼前的交通环境、究竟还能这样下去多久。
回到主题中去，虽然包括自己在内的、都对娱乐化摩托车市场的未来潜力吹得天花乱坠，但在市场真正爆发之前，乐观归乐观、现实是现实。或许有着诸多的不屑，但地平线的需求也不容否认，重点只是如何分辨地平线与垃圾的临界点而已。
国内市场，四缸车究竟需要地平线化还是 250 cc，重点是哪个做法能把价格做下来、能白菜化。
除了以 50 cc 作为分界线之外，基本上可理解为国内是一个作为对摩托车驾驶证准驾车型中，没有对排量、马力输出进行分级管理的地方。如果说颜值即正义，这是一个没有什么具体逻辑的标准，那么排量即真理、汽缸数即准则，却是粗暴但简单的价值衡量基础，多地通用、尤其是驾驶证没多少分级的地方。
直列四汽缸采用了 250 cc 的话，缺点较多，首先是低转速域的表现较差，其次是生产工艺、精度、材料等等的要求不见得会比中等排量低。同样的基础结构之下，稍为增多的材料、增大的加工面积（对于常见的加工设备来说，250 cc 与 600 cc 的加工面积并不存在跨量级的差别），并不能完全抵消更高精度要求之下的成本。
在没有实施类似于日本那样严格的驾驶证准驾车型分级管理、或者是东南亚部分国家的税费分级管理制度之下，250 cc 是一个弊大于利的选择。故此，没有类似分级制度的欧美市场，250 cc 级别并没有太大的市场，四汽缸的车型、通常起步点是 600 cc 级别。
举一个不完全恰当（没有更多现有的四缸车，而两缸车不同的排量、性能差异较大）的例子：Kawasaki Ninja 250 在国内卖 4.39 万元、而 Ninja 400 卖 4.98 万元，若非用于参加比赛的话，价格差异如此的少、还有多少人会因为所谓 “ 够用 ” 而选择 250 ？日本市场，同步在销售的 Kawasaki Z250（官方定价 61 万日元）、Z400（官方定价 68.2 万日元），价格相差也只有 7.2 万日元（折合人民币约为 4700 元），价格相差约 12%、但排汽量的差异则达到了超过 50% 的 150 cc 。
下图：搭载直列四汽缸发动机、极限转速 20,000 rpm 的 Kawasaki ZX-25R。
下图：欧洲市场、Honda 的 2007' - 2013' CBF600 Hornet “ 黄蜂 ” 第二代（资料图片）。
把上述两个重点因素的结合起来，没有驾驶证准驾车型分级管理（50 cc 以上）、250 cc 直列四汽缸发动机的开发和生产成本不比更大排量的机器低（或者说，更大排量的比 250 cc 多不了多少钱），对中国市场而言，这两大因素已经注定了 250 cc 级（或者说 300 cc 以下），难以对四汽缸机器市场实现爆发、发挥决定性作用。
目前国内在售的国产四汽缸车型只有售价四万多的贝纳利 BN600。该车在刚推出的头几年，制造了不少的热点，但如今看来、要在市场上实现更大突破的话，似乎还需要再做深化的努力。
从发动机工作数据的设计上看，该车所搭载的直列四汽缸发动机，发动机缸径、行程与 Honda 1998' - 2006' CBF600 Hornet 第一代 “ 黄蜂 ” 系列相同（65 mm x 45.2 mm），但要比第二代的 “ 黄蜂 ”（与现行款中量级跑车 CBR600RR 同为 67 mm × 42.5 mm）相对收敛。
下图：最新的贝纳利 TNT 600 欧洲版。
要降低技术风险、并实现可靠性与稳定性的话，值得考虑的或许就是采用更小的缸径、更长的行程设计了。而上述，是决定产品能否实现白菜化的重要因素。看看同为直列两汽缸的 GSX250R 发动机（53.5 mm × 55.2 mm）与 CBR250RR（62 mm × 41.3 mm）、Ninja 250（62mm × 41.2 mm）、YZF-R25（60 mm × 44.1 mm）的工作数据，即可理解它们之间在价格、性能上的差异。
直列四汽缸的白菜化，目前剩下的途径或许就只有进一步的低转速化、甚至是风/油冷。因为即使是低转速的设计，也不乏成功的、脍炙人口的产品。譬如 Kawasaki 欧洲版的 Zephyr 550（缸径、行程 55 mm x 52.4 mm）、Zephyr 1100（缸径、行程 73.5 mm x 62.6 mm），Honda 的低扭 “ 怪兽 ” 
X4(参数|图片)（排汽量 1284 cc，缸径、行程 78 mm x 67.2 mm）。Yamaha 的 XJR1200（缸径、行程 77 mm x 63.8 mm）、XJ1300（缸径、行程 79 mm x 63.8 mm）等。
甚至还有现在生产中的 Honda CB1100（缸径、行程 73.5 mm x 67.2 mm）、CB1300SF（缸径、行程 78 mm x 67.2 mm），同样采用了一个发动机缸径与行程相差不远的设计。
下图：Kawasaki Zephyr “ 西风 ”（资料图片）。
下图：Yamaha 现行销售中的 XJR1300 欧洲版（资料图片）。
既然、今天的世界经济环境充满了不确定性，那么白菜化就成了扬长避短的最佳武器，至少这是中国摩托车工业当下的强项。如果预设了四汽缸为基础目标的情况下，影响白菜化构成的指标有多个，而长行程是一个无法避开的元素。
最后，借用一款搭载国产公升级直列四汽缸发动机、国内市场价格仅需人民币 2.2 - 2.5 万元之间（根据不同的车体与变速系统配置）的车型，来满足一下对国产直列四汽缸白菜化潜力的想象：
国内有售、应用在大量三轮车型号上的宗申 ZS465MY 发动机，型式为水冷四冲程直列四汽缸、SOHC，从型号上看，这副机器的缸径、行程（官方未正式公布）约是 65 mm x 73.1 mm，排汽量 970 cc、最大动力输出 30 kw。
虽然五菱、长安、东安等也有类似的 465（四汽缸、汽缸的缸径为 65 mm）四汽缸发动机产品，但若论在摩托车上的应用，自是算宗申有着较多的经验和实际反馈。
下图：宗申 ZS465MY 发动机（官方图片）。
尽管宗申最近将此副动力单元归类为汽车发动机类，但在最初查阅的时候，这副机器放到三轮摩托车动力的栏目下，且目前、也是路面上的三轮摩托车有着较大的使用量（也许是自己的孤陋寡闻，不知道采用此发动机的汽车型号）。
两万多块钱就可以买得到 1000 cc 级的直列四汽缸摩托车，对用户来说、这是一个多美的想象？！但对日本制造商来说，恐怕 .... .... ....
（全文完）
相关链接： 直列四缸，中国市场需要地平线化还是 250？（上）
