遭遇整顿的低速电动车怎么样了？车企怎么办？
山东济南的电动汽车展览，是观测低速电动车市场的重要窗口。8月23日，2019第14届中国（济南）新能源汽车展览会开幕。展会距离2018年底工信部等六部委整顿低速电动车近一年。虽然参展商参与度、人气有所下降，但这一市场显然还有比较大规模。
从参展商产品来看，特别是领先车企的产品，既有符合汽车标准的纯电动A00级乘用车，也有准备迎接国标的低速锂电产品，但更多还是原来的低速电动车。
领先车企尽管有能力做乘用车产品，或者符合未来将出台的低速锂电产品，但是对它们的市场前景并不看好。在政策和市场的博弈中，低速车企仍在艰难寻找存身缝隙。
1、产品布局：领先车企多手准备，大部队则坚守阵地
本次济南车展，传统低速三强雷丁、御捷、富路当中，御捷和富路都没有四轮车参展，而是派出了三轮车品牌。三轮车和低速四轮车不一样，在中国机动车管理体制中是合规的品类。
御捷集团旗下的昆卡三轮车
雷丁一直是济南展会的主角之一。这次，雷丁主推i3、i5、i9三款产品——都是可以上牌的纯电动乘用车产品，采用雷丁重组的野马汽车的资质。从其参数来看，i3是拿不到补贴的，但是符合乘用车准入条件，可以上牌上路，拥有路权。
雷丁i3
雷丁的兄弟品牌比德文，同样也推出了能上牌上路的新能源车型E3，但比德文旗下领驰、领尚、M8、V7等产品，仍然属于低速产品。但领驰有锂电版，为将来低速锂电国标推出后埋下伏笔。
与雷丁展台打对台的，是电动皮卡开云汽车。开云汽车本次推出的是双排座皮卡“云”系列，与此前推出的“开”系列一同展出，仍然属于低速电动车的品类。但开云汽车董事长王超透露，开云汽车将在年底拿到整车资质，计划推出符合乘用车标准的高端电动皮卡。另外，开云也有低速锂电产品，已经卖到了美国等地。
拥有商用车资质、一度退出低速车市场的唐骏，本次重新参展。带来的乘用车产品中，既有准备找整车厂代工的乘用车产品，也有低速锂电，也有低速铅酸产品。同样曾为乘用车企代工的瑞驰汽车，展出产品覆盖了三轮、低速铅酸四轮、低速锂电四轮，以及能上牌的纯电乘用车产品。
在展会之外，同期富路集团举行了“2019北京汽车制造厂新能源汽车合作伙伴峰会”，推出了能够上牌上路的微型乘用车城市通勤车系列，表明向乘用车转型。同时，旗下的富路、丽驰两大低速品牌，也举行了品牌会议。
北京汽车制造厂德州分公司推出的纯电动A00电动车“北京大猫”
江苏易咖电动汽车同期在济南举办经销商高端会议，主推产品仍然以低速电动车为主，包括按乘用车标准开发的新车型KIKI。
除此之外，二线的车企长岳、众新、汉唐、鸿日等企业，都有低速锂电产品。
而众多不知名的小企业，基本上仍然坚守在低速铅酸电动车的市场。外形同质化严重、价格竞争激烈、品质参差不齐，仍然是多数不知名品牌低速电动车的通病。
大部分低速车企坚持既有路线
由于主管部门的整顿行动，今年低速电动车市场将萎缩50%-60%。而且，在管制区域，低速电动车进一步下沉，到达乡镇以下，城区内已经少有见到。
在这样的情况下，2019济南车展仍然有这么多车企参展，还有各个品牌同期举办的招商订货会，并且有那么多观展人数，已属难得。经销商下单虽然不如以前激进，但还在持续。易咖官方甚至表示，招商会现场火爆，获得经销商1.03万辆订单。
2、升级到哪种产品？
从展会来看，较有实力的车企，在当下的政策环境中，都做出了转型升级的准备。问题是，向什么方向升级？
按照2016年10月13日，工信部对人大代表提案的答复，低速电动车升级有两个途径，一个是“升级一批”的范畴，即升级为常规纯电动乘用车生产企业；另一个是“规范一批”的范畴。在低速电动车制定国家标准、明确企业准入条件的基础上，一批车企规范为合规的低速四轮电动乘用车产品生产商。
目前，已经至少有三家企业用各种方式进入“升级一批”的范畴，御捷收购整车厂后升级成为乘用车企业，已经生产销售部分乘用车；雷丁整合了野马汽车，也准备了i3、i5、i9等产品；富路投资了北京汽车制造厂德州分公司，推出了城市通勤车系列，后续还将推出增程式SUV。这三家企业也都有商用车资质。
另外，唐骏、道爵、汉唐、易咖等一批企业，都传出和主机厂合作的消息，准备通过代工来销售纯电动乘用车。
唐骏准备推出的纯电动A00级产品
“规范一批”方面，业界还在翘首盼标准。今年年初，工信部公开征集9项强制性国家标准计划项目的意见,《四轮低速电动汽车技术条件》位列其中，完成年限为2021年。
瑞驰汽车旗下的瑞途锂电产品
为了应对这一新国标，很多车企都准备了符合新国标草案的车型。御捷、富路、雷丁自不必说，瑞驰、唐骏、汉唐、易咖、鸿日、长岳等只要有些知名度的企业，也都准备了所谓的低速锂电产品，基本对标新国标。
不过，这些企业只是借此表明自己转型升级的态度以及能力，但是市场推广上并不积极，因为绝大部分消费者并不买单。
是升级为纯电动乘用车？还是合规的低速四轮电动汽车？现在看，两者都不是好选择。
3、产品可以转型，但市场需求还没有转
在济南展会的前一天，展会主办方还举办了“2019中国新能源微型电动汽车产业发展大会”。低速电动车如何转型升级，是最大的议题。
一位已经研究低速电动车政策近十年的专家表示，低端的纯电动乘用车，和符合新国标的低速四轮电动汽车，价格上也相差不大。如果都用8年，考虑全生命周期的成本，纯电动乘用车和低速电动车的差价更小，锂电池价格还在下降，但铅酸电池价格已经基本稳定。而且，低速车企依赖的成本优势，可能未必存在，未来的合规成本也会非常高。汽车厂的成本控制能力更强。他举例说，整车厂将一个两门两座的车，改成四门四座，成本只增加2700元。他问道：到2021年，“低速电动车怎么竞争？”
对于转型的方向，雷丁、御捷、瑞驰等企业的高层认为，一切还是从需求出发。
雷丁汽车总经理舒欣坦言，雷丁的政策焦虑比较大，“我们也整合了野马，现在是燃油车也可以做，高速新能源可以，低速一直在做，包括商用车大巴车的资质也有，做得非常全。”但是，他认为，不应该按照政策划定的高速车或者低速车去定义产品。“解决中短途出行刚需的产品机会最大，尤其是在补贴退坡的时候，这是最大的市场。”
雷丁i3用野马汽车资质生产
瑞驰新能源汽车总经理孟光，回顾农用车推广的历史指出，一批注重于产品设计研发，注重产品质量的企业，很快地响应农用车的新政策，快速地转型、升级，像福田、唐骏，不仅转型成功，而且能够和一线的传统的主机厂能够并肩作战。
但是，孟光指出，汽车行业的环境已经发生了巨大变化。很多人预测，汽车产业将在2019年底或2020年提前进入洗牌期，低速车企是不是要升级到一个即将洗牌的产业？他指出，企业一定要耐心做好研发、市场调研、工艺调整、质量提升，同时掌握市场的应变能力，才可能转型成功。
在一些私下场合，其他多家低速车企的高层表示，现在纯电动A00级市场面临剧烈竞争。如果升级推出这种产品，不仅面临乘用车企业新产品的冲击，而且市场上还有大量拿完补贴的“准新车”在低价甩货。低速车企背景的车企，即便推出纯电动A00级产品，也没有性价比优势。
“二手”纯电动A00乘用车报价
资料来源：某经销商报价
另一方面，符合新国标的低速电动车相对铅酸电池车，价格仍然高出一大截，市场接受度还有待提升。未来即便有了路权，车辆安全性、驾照、保险等合规成本会增加很多。一家同时销售开云和海全低速车的经销商认为，光是驾照一项，就可能会将七八成消费者挡在门外。
在这样的政策、市场背景下，各家企业一方面不敢完全放弃低速电动车市场，另一方面，无论是乘用车产品、预期未来能合规的低速锂电产品，还是现在的低速电动车，都不敢有大投入。低速电动车行业，要在政策和市场的拉扯中，继续前行。
