今年开始，田达摩托正式进军 CRRC 全国公路锦标赛，并在四月 20 - 21 日、贵阳举办的第一站比赛上，以席卷之势占据了两节比赛的全部颁奖台位置。日前我们参访飞羽动力的时候，就看到了正在做深化改进工作的两台田达工厂车队赛车，看来这似乎是为了备战下周举行的 2019' CSBK 暨 CRRC 第二站、天津的比赛。
在飞羽动力内，我们看到了单汽缸内燃机领域里的梦幻级原型（Prototype）：飞羽 Moto3 发动机。
这是一副主要组件都在国内设计、制作并完成的 Moto3 规格动力单元原型，采用了一个水冷四冲程、反向后倾式单汽缸、DOHC 四汽阀的型式，反向旋转（逆时针式）曲轴的设计。变速箱采用了赛车级的可快速拆卸结构（毋须卸下发动机、打开侧盖即可把整组变速箱拆出来），单活塞环（汽环）的设计，大量采用了轻量化、高强度的钛合金螺丝。
从飞羽动力的主设计工程师兼 CEO 吴尤利（Ulrich Voelkel）不小心说漏了嘴得知，这副 Moto3 原型动力单元的汽缸缸径、是接近 Moto3 赛例上限（81 mm）的 80mm（注：HRC NSF250R 的缸径、行程为 78 mm x 52.2 mm，KTM RC250R 的缸径、行程为 81 mm x 48.5 mm），曲轴采用了轻量化的设计、并配有一条中置式的平衡轴。
吴尤利表示，这副飞羽 Moto3 机器、他们目前的设计目标、是最大动力输出达到 50 - 55 匹（注：HRC NSF250R 市售 Moto3 赛车的最大动力输出是 35.5 kw/约 48 匹、 KTM RC250R 市售 Moto3 赛车的最大动力输出是 37 kw/约 50.3 匹）。他们预计能在今年之内，将搭载这副 Moto3 动力单元的赛车正式投入到国内赛场、进行初步的技术验证。
做一副有着强大动力输出的单汽缸 250 cc 机器、对中国的摩托车工业意味着什么？尤其是超大缸径、高转速的内燃机，对设计、材料、加工的工艺，有着一个高难度的考验。也许，做一副样板工程机出来、对于国内很多主机厂来说，不算是高难度的事情。但若是做到了一副高输出、并能够持续在赛场中有着强大竞争力的机器，那么就不是工程机可以相提并论了。
飞羽动力的 Moto3 在赛场上表现如何，我们可拭目以待。
下图，飞羽动力内的 3D（三轴）、5D（五轴）加工中心，为这副 Moto3 动力单元以至是后续的车体设计、制作，提供了实质的便捷支援。
下图、飞羽动力的主设计工程师兼 CEO 吴尤利，一位混迹于中国赛车圈超过十年的摩托车狂热分子。稍后，我们将与他作进一步的对话，以求对飞羽动力、对这副 Moto3 动力单元以至是他们未来的 Moto3 赛车等，有更多的认识。
下图、2019' CRRC 贵阳站，比赛现场的吴尤利与田达工厂车队的车手。
