7月2日，当全国政协副主席、中国科协主席万钢，在2019世界新能源汽车大会上发言表示：“燃料电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，是适应市场要求的最佳选择”时，作为新能源汽车发展路线之一，当下还算炙手可热的纯电动车，再次来到了选择的丁字路口。
只不过，一边是地狱，而另一边却不一定是天堂。
自2008年马斯克将特斯拉带到世界汽车的舞台上之后，一百余年前在与内燃机比试中落败的电动机便有了再次崛起的机会。而借助着互联网科技的发展，以及全球绿色环保的大趋势，率先启动的纯电动车也被打上了科技环保的标签，成为了这个时代的新焦点。
于此同时，我国在发展新能源汽车产业时，由于前期对纯电动车进行了大量补贴，加上几大一二线城市的限号、限购及出行政策，促使在新能源汽车路线中技术门槛与发展成本相对偏低的纯电动车成为了主要的发展路线，纯电动车也摇身一变成为了新能源车的代名词。
然而事实却十分有趣了。即便纯电动车在前期拥有得天独厚的政策优势与宣传优势，但真正用心去研发纯电动车，并从中掌握核心技术的中国车企却屈指可数。
大部分车企虽然发布了一系列针对新能源的战略计划，但明眼人一看便知，作为新能源路线之一的纯电动车，其占比并没有想象中那么具有优势。有些车企甚至根本没有考虑过如何更好的发展纯电动车，反而一门心思打起了国家补贴的歪脑筋。
就算有着各路资本支持的造车新势力们，如雨后春笋一般地加入了纯电动车的战场，让这个市场看起来充满了极大的诱惑力，但谁在玩票，谁在努力也是一目了然，这其中前者明显更多。
于是乎，纯电动车在中国陷入了一个很奇妙的境地。特别是在对纯电动支持政策开始降温的情况下，我们惊奇地发现，原来在被誉为全球最大的纯电动车市场上，除了掌握着核心技术，打通了产业链的比亚迪，依靠政策优势成功立足市场的北汽新能源，以及只能选择纯电动车路线的造车新势力外，很多车企在纯电动车领域的步伐似乎并不果断，不仅车型少，声量也不大。
与其形成鲜明对比的，却是我们之前打算从“弯道”超越的对手们，目前正在大张旗鼓且非常认真的对待纯电动车。
奔驰推出了电动子品牌EQ，奥迪推出了纯电动的E-tron系列，宝马更是在近期将自己的新能源战略时间表提前了2年，其中25款新车中超过一半是纯电动车。
大众宣布2028年推出70余款电动车型，并在全球交付2200万辆纯电动车，而江淮大众的首款纯电动车型也在路上。
捷豹的首款纯电动I-Pace连续收获世界年度车以及欧洲年度车大奖，甚至连玩越野的Jeep也宣布在2022年推出4款纯电动车。
一直走混合动力和氢燃料电池路线的丰田，不仅宣布将包括了10款覆盖全车型纯电动车的“2030计划”提前5年，还要和松下、宁德时代以及比亚迪合作建立动力电池工厂。
更不要说一向技术为先的本田，早就在去年便宣布进入电动化元年，并很快推出了第一辆纯电动SUV理念EV1。
而日产聆风自2010年底上市以来，一直都在全球热销，并且成为了首款总销量突破40万的纯电动车。
当然势头最旺的当属特斯拉，特别自Model 3上市以来，更是一路高歌猛进，不仅交付创下新纪录，在上海建厂也让中国车企压力颇大。
如果我们再细品一下这些国际车企的战略计划，便能发现，它们大多都将目标指向了同一个市场——中国。正如前两天宝马研发总监 Klaus Frölich在慕尼黑接受采访时说的那句大实话，“在我们看来，纯电动车只适合中国与加州市场。”
然而事实果真如此吗？其实Klaus Frölich的另一个观点便是答案，“没有消费者对纯电动车有真需求，一个也没有。有的只是监管机构的需求，而非消费者的需求。”我想杰瑞米·克拉克森一定非常赞同这句话。
虽然说的是欧洲消费者，但这个道理放在中国消费者身上也能适用。
想想看，如果没有限牌限购限行政策的存在，以目前纯电动车面临的基础配套设施不完善，二手流通市场受歧视，可靠性存疑，续航不足补能慢等问题，单凭真善美的环保概念，真能说服消费者买单吗？
更别提纯电动车后补贴时代到来，不但国补腰斩，地补取消也只是时间问题，原本在价格上就没有优势的纯电动车，吸引力更是直线下降。
事实上，纯电动车在全球都面临这样的问题——有政府支持的地区，发展良好，比如特斯拉的总部加州，缺少政府支持的地区，便不太乐观，比如欧洲的英法德西意。
所以，当国家对纯电动的政策支持开始减弱的时候，中国车企对待纯电动车的态度，更是大多数都选择了观望为主，参与为辅，并开始大力发展其他的新能源汽车路线，比如插电混动，48V轻混以及燃料电池。
再反观前文提到的国际车企们，其实在对待纯电动车这个问题上，也是采用了分摊风险的做法。即使它们开始在纯电动车上加大力度，却也给自己留有足够的周旋空间。比如宝马，就公开表示插电混动才是目前最适合消费者的新能源车型，其最新展示的Vision M Next本身 就是一款插电混动车型。
个人看来，作为新能源汽车发展路线之一，纯电动车既有省钱、环保等优势，也有续航短，补能慢等劣势。结合实际情况来看，如果作为私家车发展的话，纯电动车优势不大，也不符合当下大多数中国家庭的需求。但如果作为营运车辆发展的话，则可以通过规范的运营计划，放大其优势，这也是目前一些车企对纯电动车的定位。
总而言之，中国的纯电动车市场已经来到了拐点，政策支持不再，国际车企紧逼，今明两年不仅将是押宝纯电动车的中国企业最为艰难的时刻，也将是各自命运的分水岭。但无论它们会在那个丁字路口走向何方，纯电动车都已经不可能在新能源汽车竞赛中一枝独秀了。
