这样的情况从KTM 790 DUKE诞生开始就不复存在了，自从第一次在米兰车展亮相开始，790 DUKE就成为了摩界中最让人期待的车款，DUKE家族终于迎来了相对普遍的并列双缸产品，同时中量级的排量不仅填补了KTM的产品空白，也成为了这个黄金排量段的有利竞争者。而国内车友在等待一年之后终于迎来了这款车的国内发布，我们有幸第一时间借到了这款车，而在体验完之后，发现它和我们印象中的KTM有了些许不同。
KTM这几年产品外观的变化让很多车友津津乐道，在延续了轻量化的基础上，将很多细节做得更加极致。拿这款KTM 790 DUKE来说，扁平化的家族头灯加上高耸的油箱以及高位排气，让这款车成为外观上最为激进的DUKE家族产品。除此之外，油箱两侧凌厉的线条以及轻量化后摇臂更是让人没有骑上它就已经感觉到了它的威猛。
当你第一眼看到这款车时，可能会觉得哪里不对，因为它没有橙色的车架，少了那几根橙色的钢管确实让人不习惯。其实790 DUKE依旧采用的管式车架，只不过这一次KTM采用了车架动态承重设计，使得发动机成为车架的一部分参与承重，这样一来整车在结构上可以更加紧凑，进一步降低车重。除了车架以及摇臂的轻量化之外，790 DUKE采用了低压压铸工艺制造的轻型铝合金轮毂，最大程度降低自重，同时减轻簧下质量，这些减重并不是一位的减轻重量，所有的减重都是在提高操控的基础上进行的。关于车架还有一个有趣的小细节，KTM将空滤设计在了副车架的三角空内，非常有创意。
如果说车重是为操控做“减法”，那790 DUKE的配置就是为了运动和安全做“加法”。这款车的配置在同级别中出类拔萃，动力方面采用全新的LC8c 799mL双缸水冷发动机，里面的“c”正是“compact（紧凑的）”的缩写，可见在发动机轻量化上KTM是煞费苦心。轻量化的发动机在动力方面一点不差，最大77kW（103hp）（9000r/min），最大扭矩87N·m（8000r/min），压缩比高达12.8:1，充分压榨的发动机加上ASC滑动离合器再配合电子油门在运动表现上无可挑剔，这一点后面细说。
除了有一颗强悍的心脏，790 DUKE在其它配置方面也十分丰富，采用了WP前43mm倒立式前叉以及WP预载可调单筒减震器，还有WP转向阻尼。制动方面则是前双对四活塞配300mm浮动盘，后制动为单活塞卡钳配240mm制动盘，标配博世9MP双通道ABS。轮胎则是玛吉斯为这款车量身定制的SupermaxxST。
堪比游戏机的电控
如果你觉得硬件上还能有所加强的话，那在电控系统方面790 DUKE绝对称得上完美，MTC+MSR基本可以告别后轮锁死和打滑。带有Supermoto模式的可关闭弯道ABS系统更是跑山压弯的有利保障。四种骑行模式配合不同的油门响应程度满足全天候驾驶需求。还有可关闭的KTM Quickshifter双向快速换挡让你除了起步和停车之外都可以不用离合器……这些电子系统我们都试到了，后面一一给大家介绍。
仪表加控制按键可以让你对全车的电子辅助系统进行调整，一目了然
在直线上，103hp最大马力加169kg净重所营造的极致马力推重比体现得淋漓尽致。这一点从加速数据上就能体现出来。虽然这款车在赛道模式下有起步控制系统（LC），可通过调整后轮输出达到完美起步，但在起步时依旧能够感受到胯下这辆暴躁的790 DUKE犹如脱缰野马，并且依旧会有抬头的现象出现，同时起步控制系统为了保护发动机以及离合器设定了次数限制，所以我们0-100km/h最终只做出了3.9s的成绩，离官方的3.3s还是略有差距。
赛道模式下的起步控制系统选项
除了起步控制系统以外，整车如此丰富的电控配置在日常中都会用到，每一项都十分重要。MTC+MSR是一组非常基础而有用的电控，MTC能有效防止后轮打滑，当你在出弯大力给油时，能够看到仪表上的TC指示灯闪烁，这就表明MTC系统正在工作，阻止后轮打滑。而MSR是防止后轮锁死，它的工作原理是增加后轮的动力，在实际使用中，一次我二挡出弯，给油之后误操作挂进了一挡，这时能够感受到发动机的嘶吼，但并没有锁死后轮，在车身摇摆几下之后一切又恢复了正常，这就是MSR增加了后轮的输出，防止突然收油或是快速降多挡而造成的后轮锁死。所以这两项功能如果没有特殊情况建议大家不要关闭。
MTC、ABS、快速换挡选项
近年来顶级车款才有的弯道ABS在这款中量机街车中也是标配，除了可以关闭ABS之外，790 DUKE还有Supermoto模式，允许后轮抱死，如果你厌烦了常规的过弯方式，换一种方式入弯也是体验这款车乐趣的不错选择。不过建议大家一定要在确保安全的情况下尝试滑胎功能，否则很容易造成Highside事故。由于采用电子油门，给这款车的动力模式带来了更多选择，效果也更加明显，在赛道模式下，油门的间隙很小，灵敏度也是最高的；在运动模式下，油门间隙加大，灵敏度依旧较高；而切换到街道模式下，油门间隙和运动模式基本类似，但灵敏度进一步下降；直到切换到雨天模式，油门间隙最大，灵敏度也最迟缓，甚至有些“拧油不走”的感觉。四种动力模式的差别因为有了电子油门而更加明显，所以在不同的环境下可以选择不同的动力模式。
而在顶级运动车款中才有的双向快速换挡也让这款车在驾驶上有了更多乐趣。打开KTM Quickshifter功能，意味着你可以在换挡时不用操作离合器，无论是升挡还是降挡，电脑都会帮你调节转速，同时配合PASC滑动离合器让你在升降挡时享受丝般顺滑。但在实际使用中，一挡升二挡还是会有较明显的顿挫，所以建议在起步时使用离合器升挡。而在山路表现上，Quickshifter大大增加了操作的流畅性，省去了退挡补油、减少了换挡时间，让你能更专注制动、油门控制以及走线，畅快享受闪转腾挪的乐趣，个人觉得Quickshifter功能是这款车最提升骑行品质的电控系统。
毋庸置疑的运动能力
一款车的运动性能并不完全来自电控系统，最终还是要回归物理结构上。得益于车架动态承重的设计，不仅整车重量极轻，车身也设计得十分修长，从侧面不难看出这款车配有一个修长的后摇臂，对于稳定性有着很大帮助，再加上减轻了簧下质量，整车在操控上和390 DUKE并没有太大差别，就像是一辆加大版的390 DUKE，无论是快速翻身还是慢速掉头都很轻松，只有当你拧动油门时，才能感受到它的劲爆力量。刹车入弯、退挡、倾倒，稳定的循迹性让这款车带着你在弯中划过一道美丽的橙色弧线……整个过程没有半点拖泥带水，这辆车天生就为弯道而生。这种极致的享受不仅来自以上众多电控系统的辅助，同样来自整个车身结构的精准设计。
一款运动型街车不仅要动力出色、操控稳定，制动表现同样重要，KTM 790 DUKE配备的这套西互制动整体表现非常不错，无论是从制动力的大小还是前后制动的分配上，这套制动系统完全可以应付这款车的任何表现，这一点从数据上就能体现出来。唯一美中不足的是前制动的直推上泵并没有给以非常线性的制动手感，头段的空程量较大。
让人惊喜的实用性
以往的KTM车款写到这里就结束了，因为除了运动性能，KTM的车款在实用性上不是很突出，但这款790 DUKE却有着不错的的舒适性和实用性，这一点对于KTM车款来说还是很罕见的。
KTM 790 DUKE的运动能力是毋庸置疑的，但790 DUKE不会在一上来就给你十分强烈的运动感，坐上去却并没有690 DUKE那样非常战斗的坐姿，宽大的车座更是让你有一种骑日系车的感觉，如果你觉得825mm的座高接受不了还可以选择805mm的车座套件，如果依旧觉得高还能通过车架套件进一步降低。后座的舒适度完全是这款车的一个彩蛋，宽大的后座可以说是目前DUKE家族中最舒适的！虽然依旧有些硬，但对于KTM来说无疑是一种突破。
当你拧动油门时，这款车的电子油门也没有像390 DUKE上的那样灵敏，同时整车在中低转速的噪音和震动抑制得很好。而在一些细节上这款车也变得非常人性化，比如离合牛角和前刹车牛角间隙都可调。自动大灯通过光线传感器自动开启，仪表不仅配有时间温度，还有当前油耗下的续航里程显示，这些都让看似咄咄逼人的790 DUKE更加平易近人。
说到油耗，这里给大家一个参考，两天的时间里我们一共骑行了233km，这其中有城市、高速、山路以及加速测试，并没有刻意省油，平均油耗在4.7L/100km左右，和官方提供的4.4L/100km相差不大，所以如果只是单纯在城市中骑行，油耗应该可以控制在4L/100km左右，配上14L油箱续航能在300km左右，这对于KTM 790 DUKE这样的“狂暴分子”来说已经非常不错了。
KTM 790 DUKE唯一让人有些接受不了的就是发动机的热量，强大的发热量堪比小太阳，相信在冬天应该会很舒服，但在夏天就有些煎熬了，尤其是等红灯的时候。可能这也是运动性的一种体现，毕竟骑快了自然就不会那么热了……
总结
看似“凶神恶煞”的KTM 790 DUKR其实也有着“绅士”的一面，更多亲民的设计和调校让KTM不再是单纯的“打了鸡血的热血少年”，运动中多了几分沉稳，个人认为这是这款车相比于DUKE家族其它产品最大的改变，这样的变化相信会让这款车的受众更加广泛，也让这款车不止有运动这么简单。所以它依旧适合高级玩家随时Ready to Race，同样能帮助进阶玩家Ready to Race，可动可静的KTM，你还喜欢吗？
