这是人们对摩托车安全性能的一种调侃。
笑话也罢，流言也罢，但如果我们冷静客观地看待，会发现这个问题确实够严肃，够严峻！
与“铁包肉”的小轿车相比，“肉包铁”的摩托车的确安全性能存在明显差距！
所幸的是，随着安全至上理念的深入人心，
随着科学技术的日新月异，
现代摩托车的安全性能以及大幅度提高，
让我们的旅途更安全、更舒心、更惬意！
前文阅读：骑手的“护身符” ，盘点当代摩托车的安全配置！（上）
牵引力控制：保障轮胎咬住路面
凯旋Tiger Explorer造型威猛、动力强大，武装了液冷、DOHC 12气门、排量1215mL的并列三缸发动机，可在9300r/min时输出最大功率101kW，比雅马哈XT1200Z、摩托•古兹Stelvio 8V高出20kW以上，即使与宝马最新版液冷“拳击手”相比，同样占据优势，确实值得期待。强韧的扭矩对于探险旅行摩托车来说至关重要，这点凯旋做得很到位，最大扭矩121N·m在7850r/min时就已爆发，充足的力量让人底气十足！
鉴于并列三缸的强劲动力，为了让骑手在驾驶时更安全，凯旋为TigerExplorer武装了牵引力控制系统（TC）。简单来说，安装在前后轮的速度传感器会实时比较速度差异，一旦监测到后轮打滑的信号，立马通过调整点火时间、减少乃至切断燃油供应，以减少后轮的动力，直至打滑得到修复，才恢复正常动力输出。此举增加了骑手过弯和通行复杂路况时的安全系数。
驾驶模式：适应不同路况
为了更好地适应各种路况，让驾驶更安全、更舒适，杜卡迪Multistada950安装了4种驾驶模式，预设了发动机动力特性、防抱死制动系统和牵引力控制系统的干涉程度，骑手可根据不同需求随时切换，无论高速公路还是山间公路，无论城市街道还是乡村土路，都能为骑手创造提供舒适安全的旅途。
运动模式：属于全动力输出模式，油门响应直接爽快，为骑手提供强有力的加速。牵引力控制系统设置在较低的4阶，防抱死制动系统处于2阶，解除了防止后轮翘起的功能。
旅行模式：该模式兼顾性能和舒适。最大功率同样是83.1kW，但油门响应累进感较强，牵引力控制系统处于较高的5阶，防抱死制动系统处于3阶，强化了刹车稳定性能，防止后轮翘起。
城市模式：适合弱抓地力路面和城市街道，安全护卫优先于运动性能。该模式属于动力弱化模式，峰值动力被削减至55kW，油门响应比较温和，牵引力控制系统处于更高的6阶，抱死制动系统处于3阶，后轮翘起被阻止以保证安全。
耐力模式：如果在长途旅行的路上，良好的路况忽然变得坑坑洼洼，或者公路转眼改成了土路怎么办？没关系，你要做的只是轻触按钮，将驾驶模式切换到耐力模式，就能有效征服“拦路虎”。该模式下，最大功率被抑制，油门响应平稳，牵引力控制系统自动降到2阶、防抱死制动系统降到1阶，襄助骑手更好地采取越野风格的驾驶方式。
电子悬挂：动态调整阻尼
杜卡迪多功能摩托车MTS1200 S Pikes Peak就武装了这一技术，在塞克斯悬挂系统48mm倒立式前叉+单筒减震器中配上了天钩悬挂系统，能够在骑行过程中，持续动态调整阻尼，从而实现最佳稳定性能。
在驾驶过程中，路面的坑洼坎坷，造成了垂直力冲击车体；同时，因猛烈刹车、加速、减速而产生的纵向力，也时刻破坏车体的平衡。为此，杜卡迪研发出半主动悬挂系统“天钩”（DSS），假定在车辆上空设置一个固定控制点，按照这种特定算法，对输入的动态信息迅捷作出响应，持续优化调节阻尼参数，藉此维护车辆和假定控制点的恒定关系，保持车体平衡，让骑手获得更加流畅的乘骑体验。
向天钩系统提供动态信息的，是安装在底盘“弹性”和“非弹性”部分的传感器。安装在前面低位三角夹钳和后面副车架上的垂直加速传感器，负责提供“弹性”数据；靠近轮毂、安装在前叉臂低部和后摇臂上的传感器，则负责收集“非弹性”的数据。基于骑手设定的驾驶模式，根据输入的各类参数，DSS通过天钩算法，迅捷调整悬挂系统的压缩和回弹阻尼。相应增加或减少的阻尼力，有效抵消了坎坷路面以及制动、加速、减速而形成的冲击力，进而消化旅行路上的所有坎坷！
未来：人车互通、车车互通
如今的摩托车已经高度智能化，浑身挂满了电子元件。以全新一代YZF-R1为例，惯性测量单元（IMU）、牵引力控制系统（TC）、防抱死制动系统（ABS）、侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、发车控制系统（LC）……简直就像两个轮子的智能机器人！通过对这些智能装备的不同设置，YZF-R1变得性格异常丰富，可以凶猛暴烈如泼妇，可以款款而行似大家闺秀。
因此，进一步研发人工智能摩托车，通过人机对话，摩托车能够顺畅理解骑手意图并帮助骑手实现，已经不再是传说。
当前，川崎正在开展这方面的研发，意图通过骑手语言等方式，实现与人工智能化的电控单元对话交流，目的是让摩托车理解骑手的驾驶水平和意图喜好，比如可以告诉摩托车是新手，那么摩托车就会自动设置，比如ABS、TC进入到最高阶，动力特性则调节到平顺易控。
除了人车互通之外，车车互通也是未来安全技术的研发重点。由于对方突然转向、紧急刹车等操作，导致摩托车发生事故的案例很常见。借助车车互通，这些重大安全隐患有望得到有效改进，摩托车安全水平进一步提升。这就是宝马、本田、雅马哈正在开展的合作项目，即加强协作—智能交通系统(C-ITS)在摩托车领域的运用。
根据摩托车制造商欧洲联盟所有成员签署的备忘录，配置了C-ITS的摩托车将于2020年起面世。宝马、本田、雅马哈强强联手，共同成立互联摩托车联盟（ConnectedMotorcycle Consortium），目的是为了加速这一进程。
智能交通系统要求实现交通基础设施、车辆、驾驶员的信息和沟通技术的整合，可提高所有交通系统的安全、防护水平和通行效率，当前的基础应用如GPS导航系统，可根据前方交通堵塞情况提供绕行线路建议等实时交通信息。骑手驾驶C-ITS摩托车，可大大提升安全水平，如在繁忙路段行驶时，可以通过建立在车辆之间的互动无线通信网络，将行驶路线提前知会对方。
最大的安全：骑手
毫无疑问，现代摩托车已经发展得越来越先进、越来越精密，特别是随着电子油门、动力输出模式、牵引力控制系统、快速换档系统、发车控制、单轮行驶控制、防翘尾控制、电子巡航等装置的深度介入，摩托车已经成为不折不扣的“智能机器”。
优势不言而喻：通过电子智能装置，襄助骑手更深入地掌控摩托车，实现更安全的驾驶，就此而言摩托车智能化的趋势不仅应该，甚至是必然。
但是，小编要特别强调：任何时候，都不要忘记电子智能装置只是辅助装置，2016年发生的事故已经给我们敲响了警钟：23岁高姓男子在河北邯郸高速公路驾驶特斯拉时，采用自动驾驶功能（Autopilot），不料因前车躲避障碍物，该男子躲闪不及撞上道路清扫车发生车祸致死。事后，特斯拉反复辩解，Autopilot不是自动驾驶功能，而是自动驾驶辅助功能，不能替代驾驶员操控。
简单一句话，就当前和今后相当长的一段时期来说，摩托车就算是再智能，也只是辅助骑手更好地操控，但是不能喧宾夺主，骑手千万不要放弃自己的驾驶主动权！我们要记住：生命安全应牢牢掌握在自己手中！
