X-Adv 的最终量产定型车在 2016 年十一月初的 EICMA 2016 米兰车展中首次亮相，去年开始在欧、美、日等多个国家/地区正式上市。对于一个全新类别的车型，先在后勤体系较为成熟的地区销售，待产品的可靠性获得验证之后、再陆续向其他地区推出，这几乎就是包括国内的所有大型汽车、摩托车制造商的基本游戏规则。从这个角度去看的话，X-Adv 进入中国市场的速度、并不算慢。
X-Adv 的整体概念和基础风格是由 Honda 位于意大利罗马的研发中心负责，故此除了功能、定位上的差异之外，在外观造型上与自己传统的日本车（例如本土版的老款 Forza 250、Silver Wing 系列等）印象有着不少的差异。X-Adv 的项目开发负责人 Kenichi Misaki 先生曾表示，这款跨界车的开发概念简单而直接：Go Have Fun！大意就是 “ 找乐子去 ”（国内的 X-Adv 官方语是“ 走，去冒险！ ”）。“ 我们想制造一辆以探险风格作为标配的车型。同时我们也知道 X-Adv 还需要能够真正地用在城市的出行中使用，并且具有实用和友好（容易操作、驾驶）的特性。而到了周末的时候，它可以用一种独特而振奋人心的新方式来让您逃离日常生活。 ” Kenichi Misaki 先生如此去描述他们对新车的开发理念。
X-Adv 搭载一副与 NC750S 街车、NC750X 相同的水冷四冲程前倾式直列两汽缸、SOHC 每汽缸四汽阀的发动机（工厂编号 RC88E），发动机缸径、行程为 77 mm x 80 mm，排汽量 745 cc。Honda 未有公布国内版本 X-Adv 的最大动力输出数据（同平台的 NC750S 街车、NC750X 越野探险车，国内版的最大动力输出是 40.3 kw），而欧洲版 X-Adv 的最大动力输出是 40.3 kw（约 55 匹）。
标配了 DCT 双离合是 X-Adv 的重要卖点，对比传统手动变速箱的街车款 NC750S 和探险款的 NC750X，DCT 双离合变速箱采用了更低的变速比，以求在低转速下仍有充沛的动力感和加速感。而长行程的发动机设计，就是对应较好的低到中转速扭矩表现。0 — 270 度的点火再加上内置的双平衡轴，对于“ 四缸声音控 ”来说、也许魅力被打了个折扣，但对于震动控制来说却是个最佳的选择。
车体方面，采用的是一副钻石型车架，叉芯口径为 41 mm 的长行程倒立式前叉，Pro-link 多连杆式联接的单筒后减震，可折叠的踏板式乘客脚踏，全 LED 的灯光系统。
看到 X-Adv 的实车，视觉冲击较大是凹凸的车体肌肉、有棱有角的线条，扁平的后刹车灯和座垫、或多或少地抵消了车头的踏板风格，基本感觉就是大型踏板车的车头 + 越野的后半身印象。而高扬的排汽管、充满金属味道的后摇臂，以及左右车把密密麻麻的按钮、大屏幕的数字式仪表板、独特视觉的前 17 后 15 宽坑纹轮胎，都让这款 X-Adv 变得与众不同。
自从 Silver Wing 600 停产之后，Honda 在 Maxi Scooter 大型踏板方面就一直依靠 Integra 750 去跟对手作竞争。但在过去的几年里、与主要对手 XP500 TMAX 的竞争中，采用较为单一踏板功能的 Integra 750 似乎有力不从心之感，一直无法挑战 TMAX 的统治地位，直到去年、这款 X-Adv 的出现。
尽管在风格上有着不少的差异，但在全球市场上，X-Adv 正呈一个 TMAX 杀手的角色出现，而重点在于，从欧洲、日本等先行地区的市场，到现在的中国市场，X-Adv 与 TMAX 的官方定价都是相近的。一个是强调了兼具常规公路与非铺装路况之下的全能性，一个是注重了豪华感、舒适性，也许我们只能盼望着 “ 财务自由 ” 到来的时刻了。
鸣谢：佛山 Honda Dream Wing
