2016年2月澳大利亚站 冠军
2016年3月泰国站 冠军
2016年4月西班牙站 亚军
2016年4月荷兰站 冠军
2016年5月意大利站 冠军
2016年5月马来西亚站 冠军
2016年5月英国 冠军
2016年6月意大利 冠军
2016年7月美国 冠军
目前的排位情况：
2016年3月泰国站 冠军
2016年4月西班牙站 亚军
2016年4月荷兰站 冠军
2016年5月意大利站 冠军
2016年5月马来西亚站 冠军
2016年5月英国 冠军
2016年6月意大利 冠军
2016年7月美国 冠军
目前的排位情况：
NinjaZX-10R对WSBK赛场的统治力不言而喻，不仅过去，现在，还是将来！
如此强悍的数据面前，必有强悍的理由！
发动机
符合欧四标准的200匹马力发动机(ram air开启时为209.9匹)，强化低转速领域的加速性，响应更迅速，使用了钛合金气门，调整汽门夹角变得更紧致并加大汽门尺寸，为了更大进气量，空滤也比旧款加大了25%，最大进气量加大40%，更也用上轻量20% 的曲轴！新的发动机最高转速从过去的12，500rpm 提高到13，000rpm，透过内部机件的调整之后，最大扭力的出现转速变化则非常大，从之前的8，700rpm 一口气提高到11，500rpm！
为了配合新的发动机特性，新款10R的各档齿比和旧款也有非常大的差异。此外，新一代的ZX-10R也改用电子节流阀，除了能在电控下提供最佳的混合比之外，也透过电子节流阀实现了KLCM 和引擎煞车控制系统。
排气管部份也改用全段钛合金材质，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。
排气管部份也改用全段钛合金材质，不但耐热性良好，更轻也更集中的重量，有助提高车辆运动性。
悬挂系统
前悬挂使用Showa在WSBK赛事中开发的BFFF（Balance Free Front Fork）前叉，这组前叉有着如同Ohlins FGR系列一样的外置气瓶，透过外置气瓶的氮气，确保阻尼的一致性。而压缩与回弹阻尼的机构设计，在调整阻尼时不会相互干扰，能稳定的独立设定。后悬挂与前一代一样使用Showa的BFRC Lite，是旧款BFRC 的轻量化版本，同样具备独立的压缩与回弹阻尼调整机能。
刹车系统
前刹系统标配与Ninja H2R相同的高性能Brembo M50 铝合金卡钳，重量轻、刚性高。330mm直径的双碟刹盘令制动力和冷却力提升至更高境界。
新世代的电子系统
为了让新款的Ninja ZX-10R更快，川崎此番为其提供大量的电控系统。而电控系统进化的关键则是新增的IMU，新一代的五轴式IMU，能够同时取得车辆纵轴、横轴、垂直轴加速度、倾角率与俯仰率，计算后取得偏移率，让车体的动态更全面的反应给车辆的ECU，让ZX-10R 的电控辅助达到前所未有的境界！
S-KTRC(循迹控制系统)
S-KTRC 则是Kawasaki为新款Ninja ZX-10R搭载的循迹控制系统，技术来自于Kawasaki 于WSBK 等摩托赛事的实战经验，为求最佳加速力，S-KTRC容许后轮有20-30%的滑移量，这也让轮胎能产生最佳抓地的滑移量，并能随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，S-KTRC能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒。相对其他日本街车或跑车使用的TRC 只是靠中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以较缓慢动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
KQS（快速换档系统）
Kawasaki为新款ZX-10R搭载的快速换档系统，原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火，来达成不拉离合器也能快速进档的目的，原厂标配只针对升档时使用，但川崎也另外为新款ZX-10R选配提供赛车套件ECU，使其能具备不拉离合器也能退档的功能。
KIBS(防抱死煞车系统)
一般的ABS车款，ABS ECU是独立运算的，也就是说，ABS只管你的轮胎有没有锁死来对煞车系统进行控制。但考虑到ZX-10R 极限操驾性能，川崎将ZX-10R的ABS ECU 与车辆ECU进行连结，也就是说，新款ZX-10R搭载的KIBS系统，除了感应前后轮轮速外，还同时考虑发动机转速、刹车油压力、油门开度、离合器作动和档位，如此一来，ZX-10R能够抑制重刹车时后轮的翘起并在退档时控制引擎刹车，并同时透过后刹车稳定车辆。
KEBC（引擎煞车控制系统）
新的ZX-10R甚至能够调整引擎刹车的力道，KEBC启动时，将会减轻引擎刹车，骑士可以就自己对入弯前退档或后刹车操作的风格，来选择引擎刹车的力道，并减小引擎刹车对车辆稳定度的影响。
KLCM（弹射起步系统）
搭载KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）系统的ZX-10R，允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM一共具有三段可调，调整为介入较小时系统允许前轮浮举。
Power Modes（动力模式）
分别为Full、Middle与Low，Full为全马力模式，与其他车款一样， 在Low 模式时，动力为Full 模式的60%。比较特别的是它的Middle模式， Middle模式的动力取决于油门开度，当骑士油门开度在一半以下的时候， ZX-10R提供的动力等同于Low 模式，但开度在50%以上时则与Full相同，也就是说，在一般道路使用时Middle模式能让你更容易控制油门，遇到大直道想小飙一下，ZX-10R也不用像其他车款必须切回Full模式，现在你只要大拧油门，ZX-10R一样能够提供全动力输出，这相当适合临时需要动力的骑士使用。
外观细节
S-KTRC 则是Kawasaki为新款Ninja ZX-10R搭载的循迹控制系统，技术来自于Kawasaki 于WSBK 等摩托赛事的实战经验，为求最佳加速力，S-KTRC容许后轮有20-30%的滑移量，这也让轮胎能产生最佳抓地的滑移量，并能随时监控前后轮速以及引擎转速与油门度，每5毫秒进行一次计算，S-KTRC能实时判断滑移变化率，预测的车辆下一秒。相对其他日本街车或跑车使用的TRC 只是靠中断动力输出来恢复循迹力，S-KTRC 则会以较缓慢动力减少来维持循迹性，确保加速性能。
KQS（快速换档系统）
Kawasaki为新款ZX-10R搭载的快速换档系统，原理是在侦测到骑士进档时透过ECU改变点火，来达成不拉离合器也能快速进档的目的，原厂标配只针对升档时使用，但川崎也另外为新款ZX-10R选配提供赛车套件ECU，使其能具备不拉离合器也能退档的功能。
KIBS(防抱死煞车系统)
一般的ABS车款，ABS ECU是独立运算的，也就是说，ABS只管你的轮胎有没有锁死来对煞车系统进行控制。但考虑到ZX-10R 极限操驾性能，川崎将ZX-10R的ABS ECU 与车辆ECU进行连结，也就是说，新款ZX-10R搭载的KIBS系统，除了感应前后轮轮速外，还同时考虑发动机转速、刹车油压力、油门开度、离合器作动和档位，如此一来，ZX-10R能够抑制重刹车时后轮的翘起并在退档时控制引擎刹车，并同时透过后刹车稳定车辆。
KEBC（引擎煞车控制系统）
新的ZX-10R甚至能够调整引擎刹车的力道，KEBC启动时，将会减轻引擎刹车，骑士可以就自己对入弯前退档或后刹车操作的风格，来选择引擎刹车的力道，并减小引擎刹车对车辆稳定度的影响。
KLCM（弹射起步系统）
搭载KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）系统的ZX-10R，允许骑士全开油门起步，当车辆停止，拉起离合器并大开油门时，系统会自动启动，发动机会自动被限制在固定转速。当离合器接合时，转速限制解除，但马力输出被限制在不会让后轮打滑的范围，并确保前轮能保持在地上，直到时速超过150km 或升到3档之后，系统会自动解除。KLCM一共具有三段可调，调整为介入较小时系统允许前轮浮举。
Power Modes（动力模式）
分别为Full、Middle与Low，Full为全马力模式，与其他车款一样， 在Low 模式时，动力为Full 模式的60%。比较特别的是它的Middle模式， Middle模式的动力取决于油门开度，当骑士油门开度在一半以下的时候， ZX-10R提供的动力等同于Low 模式，但开度在50%以上时则与Full相同，也就是说，在一般道路使用时Middle模式能让你更容易控制油门，遇到大直道想小飙一下，ZX-10R也不用像其他车款必须切回Full模式，现在你只要大拧油门，ZX-10R一样能够提供全动力输出，这相当适合临时需要动力的骑士使用。
外观细节
如此强悍的赛道神器新款(小改款)即将到货，前挡泥板后端覆盖面加长，后减震变为川崎绿色。
即日起可向川崎中国经销商订购！
官方建议零售价：
KRT版：241900元
