1979年1月，56岁的香港商人霍英东准备在广东盖一家五星级宾馆：白天鹅宾馆。这是新中国建立的第一家中外合资的高级宾馆。
在那个政治敏感的年代，只要搞商业，姓资还是姓社的问题就会纠缠不清，再加上计划经济物资短缺，什么都没有，而一个宾馆需要近10万种装修材料和用品，好多东西只能进口，可是进口一点东西都需要十来个部门盖一堆红章，我们不知道霍英东那时的内心，但可以肯定的是他因此被折磨的“脱去人形”。
现在的环境比那时不知宽松多少倍，但制度建设永远是落后于经济发展的。
可是需求不会因行政手段而消失，只要有需求，市场就会发挥作用，资本就会拥入，通过一点点的动作游走在合法与非法的边缘，一点点的撬动，最后倒逼政策做出适应和改变。
一位官员曾说：“很多时候，改革是从违规开始的。”
新生事物必然会带来理念、政策和监管上的空白，钻入空白的以治理者来看就是“非法”的东西，但以市场的角度来看，就是创新。
在国外合法的改装，国内被判非法，国外合法上路的宠巴迪，在国内连上牌都上不了，就连在香港合法上路的电动摩托Brammo Empulse R，在大陆也是非法的。
中国的电动车市场受政府监管很严，除了在城市禁行，还有速度被限制在40KM以下，最近还有一些地方规定快递电动车速度不能超过15KM。
基于此种理念，中国的电动车市场十几年如同一潭死水，整个产业没有创新，没有升级。再加上长期宣传电动车太快不安全之类的观点以致于三人成虎，连一些媒体也对那些速度超标的电动车大惊小叫，以什么不安全不规范为由进行批判。
直到特斯拉的出现，大家才惊呼：哇，原来电动车也可以造成超跑，速度也能破200！
15年6月1日，李一男瞄准了电动车和摩托车的边界空白，用锂电池加上众筹成功的把小牛电动车推向市场，小牛电动车的问世引来无数媒体的强烈关注，就连汽车之家也不务正业的弄了一个评测文章。
一年之后的4月21日，牛电科技又开发出小牛电动车的升级版小牛M1，并一口气分了四个款式，价格覆盖了三千元至六千元的空间。
不难看出，这是向上挤占摩托车市场，，下打压传统电动车市场的价格策略。
在速度上，李一男不敢造次，小牛电动车速度被钉死在40KM。
小牛吃露螃蟹杀入新市场还没多久，一个叫逗哈科技的在未有任何消息的情况下突然在米兰展上展出了他的第一款电动车iTANK。
为实现差异化，此车被设计成前二后一的三轮造型。其好处不言而喻：行驶平稳，转弯安全，刹车距离更短，而且可以通过扩展把续航里程增加到300公里。
不知道各位看到这里看出什么门道没有。
汽车刚问世之初是没人看好的，那时的汽车又笨又重，费油，声音大，还跑不快，以致于当时的伦敦规定：汽车必须给马车让路。
现在看到这条规定感到可笑吧？但别忘了我们是在一百多年后的今天，当时都认为此规定是合理的。
小牛和iTANK真的就造不出超过40KM的电动车吗？这在技术上已经压根不是问题。
小牛和iTANK的出现标志着新产品与陈旧政策较量的开始，然后就像摩托上高速是否合法一样将会走上一个长期的全社会大争论的阶段，再然后相关的政策做出调整和适应，最后必然会合法化。
存在的既合理的，市场总有一只看不见的手，有自己的规律，这规律不会以任何人的主观意志为转移，那怕是行政手段。
汽车最高限速110KM，但没有人会傻到生产出一辆只能跑到110KM的汽车。同样没人会满足于一辆50ml的助力摩托，所以摩托的排量和速度总是越来越大。
电动车只是驱动能源上有所不同，为什么就会被限速？这明显不合道理。那怕是一个交通工具，也需要正常的产品升级和迭代。
一个良性的市场机制会让消费者买到更好的产品，也会让企业通过竞争提高自己的实力。高速电动车市场真的就不存在吗？其实它一直就在那里。
李一男是第一个吃螃蟹的人，他必然会跟现行的制度展开较量，为地区上牌头痛，为速度限制头痛。
历史经验告诉我们，这必然是一条困难且钱途无限的道路。而向来敢于挑战传统巨头地位的都不是体制内的产品，让那些垄断巨头害怕的往往是边缘的，和体制内有联系但又不一样的创新。
打倒中国移动短信业务的不是更便宜的联通包月短信，只能是QQ和微信。
小牛等电动车已经开始打擦边球挑战“合法性”了，就算是没有小牛，也总会有小马、小鸡、小鸟的出现。
可以预见，以后的电动车不管在速度上还是其它意想不到的地方会引起更大的争议，但谁都阻挡不了它们前进的脚步。
