这已是工信部公布的第二批“劝退”车企名单。业内认为，劝退车企名单释放的政策信号，将大大加快企业兼并重组的速度和效率，有利于中国汽车工业的健康发展。
劝退空壳企业数量翻番
早在2012年7月，工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知，2013年又发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》，涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。
如今，第一批名单的公示期已过，包括吉林通田汽车在内的14家“僵尸车企”未提出准入条件考核申请，已正式退市，不再拥有车辆生产资质；22家企业近期提出考核申请，工信部正在组织考核，如果考核不合格，依然难逃退市的命运。
在第二批公示名单中，涉及整车生产企业7家、客车及运输类专用车生产企业70家、摩托车生产企业15家，总数达到92家。与第一批名单相比，第二批公示的车企数量几乎翻番，汽车企业兼并重组的步伐将进一步加快。值得注意的是，在第二批公示名单中，有两家企业位于北京，分别是北京中大燕京汽车有限公司和北京京驼伟业挂车有限公司。
作为老牌的汽车制造企业之一，燕京汽车曾是中国汽车的知名品牌。2003年公司被江苏中大工业集团控股经营，更名为北京中大燕京汽车有限公司，以汽车制造和汽车配套件制造为主。而今，中大燕京汽车有限公司的网站虽然仍可浏览，但网站上的企业新闻、业内动态等板块既有时政消息，又有娱乐八卦，跟企业本身并无任何关系；联系人电话更新于两年前，如今已是私人电话。其他车企则大多没有官方网站，信息一片混乱。
劝退的车企多为边缘企业，早已被市场竞争所淘汰。汽车业资深专家贾新光此前表示，劝退车企的共同特点就是地域鲜明，“也许只有当地人曾见过他们生产的产品。”劝退这样的企业势在必行。
拔掉“僵尸车企”的摇钱树
“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法，指长期亏损、扭亏无望的企业。”工信部副部长冯飞解释。按工信部规定，不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。
对于日产量达千辆的一线品牌车企来说，这个劝退标准是非常低的。因此，这实际上是向上榜的车企亮了黄牌，在提出警示的同时，也给企业留下一定的缓冲期。
这些上榜企业在理论上虽然存在“复活”的可能，但由于很多已失去造血能力，因此如果没有外力的帮助，通过考核的可能性较小。从第一批名单的执行情况来看，目前仅有四分之一的企业已顺利恢复生产资质。从长远看，随着越来越多的“僵尸车企”相继从行业中退出，我国汽车产业的集中程度将有望得到进一步提高。
“僵尸车企”为何能够长期存在？在业内看来，这些拥有生产资质但处于停产或半停产状态的车企有自己的“生财之道”，就是高价出卖生产资质即“壳资源”。在此前生产资质“终身制”下，拥有生产资质的地方小企业可能凭借“空壳”向收购企业漫天要价，妨碍行业重组。工信部出台的这一车企退出机制，拔掉了这棵“摇钱树”，有助于汽车行业统一市场的形成。
十大车企集中度已达九成
诸多“经营不良”企业的存在，不仅极大地浪费了产能资源，也不利于中国汽车产业实现规模化、集约化发展。
此前，在国新办举行的新闻发布会上，工信部部长苗圩称，就整个汽车行业来看，我国虽然已经连续数年成为汽车的第一大产销国，仍旧大而不强。据介绍，目前汽车整车生产企业有184家，按集团口径统计有76家，改装车企业达到1056家之多。
“从分布来看，汽车整车的生产企业数量还是偏多，个头比较小。这几年通过竞争，前10家汽车生产企业的集中度达到90%。前5家企业集中度超过了50%。”苗圩介绍。
中国汽车工业协会数据显示，今年前十月，中国品牌汽车销量前十的生产企业为上汽、长安、东风、北汽、长城、江淮、华晨、吉利、一汽和奇瑞，前五家企业比重已达59.7%，接近六成。汽车的生产集中度已远优于钢铁等行业。
苗圩指出，建立汽车行业的退出机制，就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造与转型升级，同时，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。
对于车企来说，兼并重组是打破发展瓶颈的捷径。2013年，昌河汽车从长安脱离后，北上“改嫁”，最终被北汽兼并重组。北汽收购昌河70%股权。2014年，昌河汽车整体销量达14.1万辆，同比增长32.63%，昌河品牌焕发出新的活力。今年的广州车展上，昌河推出首款SUV，丰富了自主品牌的产品谱系。
随着汽车市场增速放缓，国内车企的兼并重组正风起云涌。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，能做到双方共赢的并不算多。在专业人士看来，从企业的实际需求和长远规划出发，才能有效地通过兼并重组实现“1+1＞2”的“巨无霸”效应，夺取市场话语权。
