1290 Super Duke R—逃走的猛兽

　　试驾的重头戏，当然是Duke车系的当家猛兽—1290 Super Duke R，在试驾之前，早已有许多朋友提醒我这辆车恐怖的扭矩输出。所以一开始，我是以极度小心的心态去面对这辆猛兽，入弯与出弯速度甚至比690 Duke R还要更慢，等到熟悉之后，才开始慢慢地加快速度。

　　何为陀螺效应：

　　简单地说，只要是快速旋转的物体，都会产生离心力，这股离心力会让外力难以改变这个旋转物体的轴心方向（就是姿态）。两轮车辆之所以不用左右的支撑而能够独立行走，就是靠着这个力量来维持（前后车轮产生的旋转惯性）。

　　除了前后轮，发动机的曲轴也是一个旋转的物体，曲轴质量越大，所造成的陀螺效应就越严重，而V型发动机的曲轴较短（特别是V型双缸），质量较低，所以陀螺效应普遍较直列四缸的车种来得更轻，如果是单缸发动机，曲轴更短更轻，陀螺效应更加轻微，有利于车身姿态的改变。

　　回到正题，其实1290 Super Duke R虽然是一台极度暴力的机器，但是如同之前所述，大量的电子系统还是让它没有想像中的这么恐怖。不过在进入直线之后，我尝试着将油门开到最大，此时可以看到仪表盘上的警示灯不断闪烁，换言之，过大的扭矩已经让后轮产生空转的现象，如果解除所有的辅助装置（试驾前，原厂规定不得解除所有辅助装置），肯定会出现后轮一路摇摆，或是在三挡时还会抬头的现象！一瞬间，仪表盘的时速就已经突破了200km/h，而且数字还在不停的往上增加。我最后一次用眼角余光偷瞄仪表盘上的数字，上面显示213km/h，其实还可以再快，但我并没有挑战它的刹车极限，而提早刹车了。

　　另外，1290 Super Duke R毕竟是一辆没有整流罩的街车，在超过200km/h以上的情况下，还是能感受到前轮的稳定性下降，有些不安的扰动出现，如果压过赛道较不平坦之处，车头的扰动会更加明显，也难怪原厂会将转向阻尼器列为标准配置。

　　至于弯道表现，我只能说这辆车的表现很好，只是大家似乎都把焦点集中在动力表现上。有时候应该问自己“到底是人能骑出这辆车的极限，还是人的极限跟不上这辆车”，此车当然不可能像690 Duke R如此轻巧顺畅，但稳定性却非常的高，从文章一开始的视频1:38处，可以看到车尾在压过赛道的不平坦之处，振动并没有传到车体上，也让人敢做出更大的倾角，吸振能力优秀，。

　　至于赛道版，虽然只有短短两圈的骑行时间，但是与道路版有着截然不同的个性！动力方面，同样的直线，极速大约快了10km/h，不安的扰动却减少了，这或许是原厂技师已经针对赛道的特性，重新设定过前后减振（此车减振器前后皆可调整）。不过令我印象深刻的部分，在于这辆车的倾倒速度不像是一辆双缸车，甚至在倾倒到某个角度之后，车身会有一股“阻力”让你无法再把车往下压，而且后轮的循迹性似乎下降了（视频2:09处，压过赛道不平的地方，可看出车身产生摇晃）！后来从其他试驾者口中得知他们也有一样的感觉。不过这并不是车辆有问题，而是原厂将后悬挂重新调校过，这是为了要应对更快的出弯加速（或是更高的骑士体重）！因为出弯时，车身的重心会向后集中，如果后悬挂的支撑力不佳，可能会造成重心移转过度剧烈，所以当你发现车尾循迹性降低了，代表你的油门不够狠，最终会演变成“你被车骑”，而不是“你在骑车”。

　　编辑点评：KTM从不是一间迎合大众口味的车厂，这点从他们的产品线中可以得知，纯粹为了速度而生的设计，在每个细节中都可以看见。高档的配件与用料，直接反应到车价上，但是这也是它的迷人之处，因为你不需要再花额外的金钱，来改装自己的爱车！从小排量到大排量，Duke车系的产品都有自己的个性，200/390 Duke就像一把匕首，虽然轻巧，却能在近身搏斗时产生强大的攻击力，690 Duke/690 Duke R则是600级别中的异类，单缸发动机让它体态轻盈，又有强大的瞬间加速力，不擅长高速的它，却能在蜿蜒曲折的道路上，击退那些马力更大的“重型武器”。而1290 Super Duke R，则是以更高的规格，展现出自身的气质与风范。如果你已经厌倦了靠转速换马力的日子，1290 Super Duke R，或许是你唯一的救赎！