当前，作为摩托车行业中的任何一员，相信都有如下类似的经历：每当自己在进入一个新的朋友圈子提及自己是从事摩托车行业的时候，都会在朋友诧异或不削的眼光中觉得不自在。回想当年须托关系才能搞到一辆摩托车的自豪感今昔何存？原因何在？
一方面，中国作为世界经济大国的崛起，汽车时代的到来，特别是汽车在眼下如此拥堵成患的趋势下，国人还在为拥有一辆属于自己的私家车而自豪的情况下，我们不得不感叹这种催生消费者购买汽车欲望的力量。在消费者眼中汽车带给他们的商品满足感，远不是属于汽车作为代步工具的核心商品价值，更多的是汽车带给他们的商品外的非物质感受，一种社会从众需求的满足；而作为摩托车产业在中国尽管发展了30年，但是当前对于消费者能满足的仍然停留在核心产品价值属性上，无法带给消费者其它的满足感，特别是没有办法满足消费者值得炫耀的虚荣心的欲望；
另一方面，作为收入相对层次较低的人群来讲，他们在眼下具有与摩托车极其类似的核心价值属性的电动车迅猛发展的情况下，相比摩托车而言，电动车与摩托车较大的购买成本优势和购买后无挂牌、驾照、完税等等购买后成本优势，使其这一在城市、集镇作为寻求便利而需求代步工具的人群来讲，他们观念中，摩托车被电动车给替代了。
既然如此，是否摩托车就如许多人所说，就是穷途末路了呢？
对于刚经历30多年高速增长的中国摩托车产业，面对最近几年前所未有的挑战，出路在哪里？发展路径如何？中国摩托车民族企业能不能成为真正世界级的企业？中国从世界摩托车制造大国能不能成为世界制造强国？
从世界范围看，摩托车市场是一个低端市场巨大，同时又是一个市场跨度非常大的市场，几乎从最低端到最高端都有需求，摩托车作为居于市场需求金字塔底层人群的交通工具，在这个底层市场中，消费者最关注的就是价格，特别是在当前中国摩托车产品核心价值属性差异不太大的情况下，产品的性能和质量并非胜出竞争的最重要因素。因此中国摩托车企业必须把自己的创造与这个群体他们的需求结合起来，只有把底层市场做的无比扎实，把性价比做到最优，在中低端做到足够大规模的时候才能够使自己强大起来。
由于我们国家整体研发教育体系的局限和积累的不足，要在原创、前沿的基础研究发明方面有质的突破还需要较长的时间积累。尽管自主创新是实现产业升级非常重要的发展战略，但面对我们在总体的资源、能力都非常有限的情况下，选择什么样的创新道路，才是真正有效？整体看，中国摩托车产业未来10年创新的基本指导思路应该是“成本创新”，唯有这样才能支撑中国摩托车行业未来10年的升级换代。对这一点非常可喜的是我们国内的行业领袖们开始有了这个意识，而且已经开始以中国兵器旗下的摩托车品牌整合拉开了序幕。
随着全球化的加快，任何技术创新所能带来的模仿壁垒和垄断利润都在快速下降，相对同质化的竞争让低成本成为任何企业参与竞争的必要条件。作为同质化程度非常高的中国摩托车产业，即使是日本三大家在中国市场同样也不得不放低自己的身价，开始卷入中国企业间残酷的价格厮杀中来。而作为中国摩托车企业在残酷的竞争形成的某些能力，在残酷的价格战中把有限的资源优势发挥到了极致，把成本做到了别人想象不到的程度。在低端价格需求带形成的市场则为这些企业提供了足够大的规模——这个规模令人吃惊。
以助力车之名存在的很多品牌，可以说在很多市场销售都异常疯狂，他们超低的价格让众多的品牌望其项背。2011年一季度在各品牌企业国三切换过程中，这些低价位品牌狠是大赚了一笔，在国内大品牌都无订单可开工的情况下，他们确是供不应求。尽管他们很多品牌的车间杂乱无章，或是简单到只有几号人马的组装作坊，他们仅依托购买来的合格证或商标使用权，在摩配市场上找个货车转上一圈回来就生产发货。也许你认为他们这些产品品质不好，有这样那样的毛病，但是由于摩托车从消费者眼中的“奢侈品”转为眼下的“日常品”，更换周期从原来的5-8年，转换为眼下的2-4年，它们作为代步工具需要的各项基本要求都能达到品牌车一样的水平，他们在消费者的眼中与品牌车不相上下，那么消费者没有理由不选择这些燃油助力车。
当前的手机就是典型的先例，10年以前我们还在对国际品牌津津乐道，近5年来随着我们国内手机制造能力的崛起，据说在深圳有这么一个大楼，你如果需要什么样的手机，在这个大楼走上一圈就可以生产出来。在如此成熟的配套体系环境下，面对诺基亚等国际品牌的经营亏损局面，我们国内的所谓山寨机产品迅速强大起来，开始推出了自己的品牌。这其中的缘由我们应该看到，主要是今天的国人无不回归到手机作为基本通话工具的核心属性上面，大部分人开始选择电信运营商提供的免费手机，走进任何一家手机卖场，你会发现国际品牌已经在国产品牌强大的展区中淹没，只能是在一些角落才可找到诺基亚、摩托罗拉之内的品牌。手机作为一种可以满足消费者炫耀的虚荣心的功能已经在社会科技发展的浪潮中涂色。摩托车同样与其有相同的命运，消费者找不到拥有一辆摩托车而炫耀的理由，相反，手机有产品升级带来的相对获利空间，摩托车由于产品技术进步带来的差异化价值增值落后，致使其需要在成本上进行创新才能在竞争中取胜。
此外一个事物的发展，不能完全的类比复制，还必须结合大的经济发展背景。我们中国的发展不敢说是站在巨人的肩上发展起来的，但最起码在改革开放后，我们吸取了国外多年努力的先进经验，我们走了捷径，国外摩托车作为代步工具职能从起步到受到替代品汽车、电动自行车冲击的时间跨度比我们长，其获得了一个良好的发展黄金时期。而当前我们国内迅速崛起的摩托车品牌还在作为代步工具这个范围内不停的复制和被复制中相互厮杀。
作为国内的一线品牌，他们应该是我们国内摩托车行业最大的梦想家，在他们看来，自己做的够多的了，但是没有做好的原因在于念经的和尚太多了，而且这些和尚中很多都是素质不高者，但是他们却忽视了一点，自己在与这些在他们眼中不咋样的和尚却把经练的非常的好，在中国目前摩托车配套体系非常完善的情况下，他们凭借低廉的装配成本优势在市场上占据了很大的份额，而我们国内这些一线品牌当前的生存环境非常尴尬，一方面他们希望向上突破，但是苦于合资的技术压力，另外向下又不甘心与三线品牌为伍，只能是按照自己固有的模式在那里苦苦挣扎，同时他们面临合资向下的终端产品延展和三线品牌向上的品牌拓展，他们的日子是非常艰难的。
在之前我与一国营摩托企业的管理者沟通，我就问他们，你们当前在广东的工厂与广东本土品牌共用配套体系的情况下，你们为什么在最后的产品销售价格上与他们有上千元的价格还在说不挣钱呢？后来我知道，他们在计算成本的时候在固定成本的分摊上太大，没有广东的本土品牌灵活，广东本土品牌的固定分摊成本少，他们只须变动成本加稍许的固定开销之外就是利润。所以，由此看来，中国的摩托车行业还必须进行成本推移，价格竞争仍是必然；中国的国内一线摩托车品牌只有将与以助力车之名存在的摩托车在产品价格上相差的千多元价格从成本上控制下来，那么，合资品牌在国内就难生存，同时行业将真正进入洗牌整理阶段，中国摩托车行业才进入良性的发展轨迹。
当前，从全球范围看，国外各大企业都在积极进行战略性调整：本田更加注重自身发展质量，与印度的合作伙伴分道扬镳；雅马哈加强对小排量产品的投入，市场重心转移到新兴国家；哈雷、宝马、杜卡迪等纷纷加强对发展中国家市场开拓力度。从国内看，兵装摩托在实施产业整合；本田、铃木、雅马哈、大长江纷纷增加投入；钱江、隆鑫、力帆、宗申等在另辟蹊径；二三线企业在另谋出路……但不管怎么样，任何摩托车企业都必须在立足产品核心商品价值的前提下，把产品做好，然后以价格优势抢占市场，在占领了足够大的低端市场拥有一定规模的时候才能将竞争对手击溃，开始提升自己，开始培育自己的品牌感知力，营造品牌力量。作为摩托车产业的突破，国内的比亚迪电池、格兰仕微波炉都给我们上了很好的一课，不怕环境如何，只要我们坚持“同质价廉，同价质优”的原则就一定能扩大自己品牌的市场份额。中国制造业在未来10年可以说仍然是以价格竞争为主导，因为中国的国情决定了这种竞争的必然形态。
