众泰2008、力帆520，继吉利之后，又有两家民企相继造出了自己的汽车。有人认为，这意味着中国汽车产业的资本多元化格局中，增强了民营这一板块，为中国汽车产业注入新鲜的活力。当汽车的四个轮子已经实实在在地跑了一百年之后，当看到“汽车论斤卖”，远比其他任何产业都更利润丰厚之后，当中国汽车市场早已被跨国公司占领后，一些民营企业开始纷纷举起了造车大旗。
摩帮造车：从两个轮到四个轮
2005年12月16日，重庆力帆正式接到国家发改委的轿车准入批复；1月19日，力帆520轿车破茧而出。在摩托车行业摸爬滚打多年的重庆力帆老总尹明善笑着说：“十月怀胎，‘孩子’顺产了。”
三年前，欲创“百亿力帆，百年力帆”的尹明善经常召集力帆集团的智囊团研究下一步如何发展。因为摩托车工业受经济规律的局限：一个国家的人均GDP超过1200美元时，销量就会逐渐变小。投资金融、房地产、通信、IT……众说纷纭。“一个企业属于什么行业很要紧，把牙签做到世界第一又怎么样？”偶尔听到的这句话使尹明善为之震动。当今世界摩托车老大本田年销售25亿美元，而汽车老大丰田销售1600多亿美元。而且，从二个轮到四个轮的成功者不乏先例，本田、宝马、铃木、起亚都是从摩托车起家，但汽车做得更成功。“力帆不也具备这样的条件吗？”尹明善看到了力帆的未来。
事实上，“二轮变四轮”的不仅仅是力帆。重庆“摩帮”的另一家代表企业，宗申集团也为自己的摩托车加上了两只轮子，造起了汽车。
2004年12月2日，宗申出资1500万元重组安徽通宝汽车制造有限公司，曲线获得了微车生产资格。宗申集团董事长左宗申说：“我要让国内的400万宗申摩托车用户改用宗申微车。”将近一年时间，宗申重组安徽通宝后的第一款微车已经行驶在芜湖街头。
而此前，曾宣布投资10亿元扩大汽车整车制造规模的重庆另一家民营摩企巨头隆鑫集团，也早在2000年就率先进入汽车行业。
据了解，在重庆已经聚集了17家汽车制造厂。“摩托车行业利润的摊薄，以及在研发与制造工艺、销售渠道积累的经验，是促使重庆‘摩帮’进行产业升级，转造汽车的主要因素。”对于“摩帮”的造车情结，有专家分析说。
浙企赶集：汽车可以论斤卖
在重庆摩帮纷纷转行忙的时候，东部沿海的浙江省民企造车已经红火起来，据称在浙江省40余家民企欲争相建立汽车制造厂以挤进汽车行业。真的有“造车如同赶集”之势。
日前，又一家民企中国众泰控股集团在中国“五金之都”浙江永康高调上市了其第一款车“众泰2008”。永康众泰集团的应建仁在经历了如何将企业做大、做强的困惑后，同样也选择了造车。
自1992年后就一直在汽配行业摸爬滚打的应建仁，曾在1997年前后做过IT梦。当时的应建仁与微软在北京的技术人员和长沙科技大学的教授打得火热，目标只有一个———针对比尔·盖茨的“维纳斯计划”（即机顶盒），推出中国人自己的“女娲计划”。然而，“补天”仅有硬件是不够的，为了补软件的短板，应建仁与有关科研机构合作投入了二、三千万元。
“如果当时软件出来的话，我就不做汽车了。”很快，应建仁觉得自己一点都不懂，而软件靠这些大公司也不知道什么时候做出来。
机缘巧合，再加之浙江人固有的精明，很快，应建仁通过收购海外一家整车厂的全套模具，生产出众泰2008小型都市休闲车，完成了从汽车产业链上游———零部件生产环节向下游———整车制造环节的延伸。
一直以来，浙江支撑着整个中国汽车零部件产业的半壁江山，占据市场份额70%左右。有雄厚的汽配制造基础的浙江民企并不甘心行走于汽车产业的边缘。万向集团早已是汽配大亨；浙江中誉是萧山的一家民企，专做工业照明设备，是通用电器在中国的贴牌生产厂家；宁波华翔生产的则是汽车内饰件，占国内市场80%……粗略计算，要独立制造整车的浙江民营企业竟然有80%以上都是汽车零配件生产企业。
“在浙江进入造车业的民企基本上都是与造车相关的汽配行业，是整车制造企业的上游企业，有制造整车的技术基础”，分析人士王汇群认为，“他们相对于五粮液等企业造车更加容易进入角色。”对于浙江汽配业巨头从“配角”到“主角”的转型，当地政府无一例外的给予支持。“汽车制造业的拉动能力明显，将很好的改善浙江省的产业结构。”有了政府的支持，再加上利润远比零配件高，“可以论斤卖”，浙江民企造车一时成了风潮。
民企造车：前途坎坷
有专家曾指出，汽车业是进入壁垒最高的产业。
实际上，作为最早进入整车生产领域的浙江吉利，目前也正面临发展道路上的各种尴尬。提升同为吉利旗下的华普的品牌，并推出高于美日、豪情的自由舰车型，造车路上有着一道又一道的槛。车型的转变相对还算容易，摆在民企造车之路上的拦路虎还有很多。对于整车制造这一资金、技术、人才密集型产业来说，三者缺一不可。最近，中国汽车报市场信息咨询中心发布了《民族汽车品牌生存环境研究》的报告。报告分析说，随着跨国汽车公司在中国市场布局的基本完成，国内汽车市场竞争日益加剧，民族品牌汽车企业在自身得到快速发展的同时，面临越来越大的挑战，民族汽车“叫好不叫座”的现象日趋明显。
奥克斯、美的、夏新、波导等都曾在汽车业一掷千金，但又都知难而退。2003年10月，波导斥资1亿元收购无锡汽车车身有限公司58％的股权，由此正式踏上造车之路。波导造车的目的是赢利，以此来缓解因为国内手机市场不断缩水而带来的财务压力。但事实上，在无任何技术优势的前提下，波导在汽车圈只是“小学生”，连学费都没交够。没有雄厚的技术、人才、资金实力，汽车行业是不好玩的。奥克斯的无极而终更是为众多民企敲响了警钟。
冲动也罢，理性也好，民族汽车做大做强是国人所企盼的。基于此，尽管我们对“民企造车热”持质疑的态度，但还是祝愿这些后来的民营汽车企业能走得更远。
