可能车友们对街车常青树CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的期待更多一些，虽然Honda大贸店的车款还算不上丰富，车友们期待已久的街车常青树CB400、火刃超跑CBR1000RR、多用途X系列的上市还遥遥无期，但相信谁也不会低估Honda大排扎根中国市场的决心。
Honda大贸店的引进车型中，CB500和NC系列无疑是让车友们感到“新鲜”的车型：2缸的CBR，还是500？为毛不继续生产CBR400-NC29呢，4缸引擎多动听！
至于NC就可以用“新奇”来形容了：低制造成本的并列双缸机却配备了高大上的DCT自动双离合器变速箱，750cc排量的亚公升级水冷引擎却只有55马力，这是喂神马呀？
其实这是Honda对用户的实际使用情况所作出的针对性的细分产品。比如过去的时候我们经常听到老司机的淳淳教诲“驾驶时一定要保持高档低转，省油又不伤车”，既然用户不喜欢使用高转，那干嘛给用户一台10000转的引擎呢？既然用户只用到4、5千转，干嘛不给用户一台低扭强劲、提速迅猛的引擎呢？正是遵循着这样的思路，NC系列车型才得以诞生----NC，就是新概念的意思嘛。
那传统概念又是啥呢？
宝贝虎记得1997年的时候，Honda推出了一款号称“世界首台超过300公里极速的量产摩托车”，也就是CBR1100XX Blackbird，俗称“黑鸟”。其实此前的1993年，川崎的C、D版ZZR1100就已经是超越300公里的量产车了，只不过ZZR1100是“能过300”，而CBR1100XX是“包过300”，所以仔细计较下来也没什么不妥。
不过铃木可不干了，1999年铃木推出了GSX1300R “隼”，隼是专吃鸟儿的鹰，摆明了是跟CBR1100XX唱对台戏。
接下来川崎也不干了，2000年川崎的ZX-12R上市，马力超过GSX1300R，以“最快两轮机器”的口号与隼掀起了极速大战。不幸的是12R功亏一篑----12R追求操控表现，隼则完全是追求极速的产物。
咽不下这口气的川崎在两年后推出了B版12R，马力进一步增强，不过仍然不能稳操胜券，直到ZX-14R的问世才彻底将GSX1300R斩于马下。
上面说的这段“300俱乐部”里的混战故事，本质是追求性能的极致，以各项极限指标为胜负，这就是传统造车思维的体现。其实对于用户来说，极速310或者315，差别真的那么大么？
最近几年这样的故事又在重演，宝马S1000RR率先迈进了200马力超跑俱乐部的大门，接着是川崎ZX-10R，然后是Ducati 1299，现在川崎祭出了310马力的大杀器H2R，要通杀各家超跑了。
不过。。。宝贝虎虽然是不折不扣的跑车党，但日常买菜接送娃儿还真用不上动辄200马力的暴走机器，所以一部带着DCT手自一体波箱的Integra，对偶的吸引力远超那些野兽超跑。
不知道大家注意了没有，说了半天极速大战、马力大战，好像木有Honda神马事啊？！这不是很怪异么？MotoGP冠军厂商、史上最强大F1引擎 RA167的缔造者，难道无法投产一台马力超群的的摩托车吗？
当然不是！这种事Honda以前也曾经干过，比如1992年上市的NR750，唯一一款超越300公里时速（并且还是激光测速哦！）的量产750摩托车，售价高达6万美元----那可是1992年啊！算算当年能在北京买多大的房子吧！
从1959年开始，Honda成为世界上最大的摩托车生产厂家，至今已经有56年；不久前的2014年11月25日，Honda迎来了第3亿台摩托车的下线----300,000,000台啊！（要数8个0啊！我银行存款有7个0也要笑疯啊！）
所以以Honda的业界地位，他更多的是关注市场和消费者---有市场的车型才会去投产，没市场的绝对不投！RC211V大家都盼望了多久了，Honda都不提投产的事，反过来看Ducati，03年才进MotoGP，07年就迫不及待的发售Desmo16RR了。
不过RCV不投产，并不意味着我们没法去一近GP科技的芳泽，事实上，Honda的大贸店里就住着RCV的表亲----没错，我说的就是VFR1200。也许你觉得很惊讶，这个面善体宽的胖子无论如何也看不出跟RCV有什么血缘关系啊？其实----
VFR1200是VFR800的豪华版，VFR800是VFR750的放大版，而RC211V，则是VFR750的增缸版！
每当说起Honda VFR车系的时候，都不得不提到1977年Honda重返MotoGP赛场，因为整个VFR车系的起源根本就是MotoGP的产物。为了打败赛场上的对手，Honda集中全公司最优秀的技术人员开发了NR500赛车，就是那部著名的、史无前例的椭圆活塞赛车。那部赛车的引擎最初有8个汽缸，为了缩短引擎的宽度而采用了V型汽缸布局。
NR500在GP赛场上一直战斗到了1983年，中间经历了无数的变更和升级。籍着NR500所积累的技术经验，Honda于1982年开发了RS1000RW赛车，这部赛车使用了Honda第一部圆形活塞的V4引擎，据说也是世界上第一部V4引擎。
这部赛车使用了HRC经典的红白蓝三色配色，引擎动力非常强大，可靠性出色，第一次出赛就获得了亚军成绩。随后Honda将这部90度的V4引擎量产，即VF750F。（前几天有童鞋问Ducati的L引擎跟Honda的V引擎为什么命名不同？虎答：Ducati的L引擎，汽缸一只向上、一只向前；Honda的V引擎不是这样~~ 不许笑！）
与直列汽缸布局相比，V缸引擎的每一个曲柄销上装有两只连杆，而直列汽缸布局只能装一个；这让V缸引擎保持了良好的宽度优势----发动机越宽，车体就越宽，弯道性能就越差。此外V缸引擎的震动小，因此配重铁小，所以性能高。Honda的V4引擎从诞生伊始就有着很好的可靠性，此后几年里的引擎升级不过是围绕着点火顺序、曲轴夹角这些细枝末节做调整。85年开始，V4引擎开始向紧凑的方向进化，改用了齿轮传动凸轮轴机构，87年开始向高转速化方向进化。
1990年的RVF750，依旧是HRC经典的红白蓝三色配色。
七年之后的1994年，终于有厂商能对Honda产生点威胁了。为了保持性能优势，Honda对上一代的RC30引擎做了大幅的改动，凸轮轴传动齿轮从原先的引擎中间位置移到了右侧，使引擎更加紧凑。
上面的照片是1994年新设计的RC45，下面是1987年的RC30，对比之下，新引擎的结构更紧凑而富有美感。
1994年的RC45，这一版的红白蓝三色花是偶最稀饭的！
1998年，全新设计的VFR800FI上市，上面是VFR800的引擎，结构几乎和RC45一样，缸头盖上增加了一组空气喷射阀，来净化尾气。
2002年，VFR800再度变身，高置的尾排让后轮单摇臂完全露了出来，配合凶狠的前照灯线条，让新VFR的外形更加犀利，充斥着暴力美感！
VFR800的引擎也再次大改，抛弃了齿轮传动凸轮轴机构，而改用链条传动凸轮轴，结构更加紧凑，同时增加了VTEC可变气门正时技术，低转扭力和燃油经济性均有优化。
2002年还有一部基于RC45的引擎被制造了出来，它就是大名鼎鼎的RC211V，参赛当年即获得冠军。
为了引导MotoGP从500cc向1000cc转型，当时FIM颁布的技术规则允许5汽缸与6汽缸的摩托车参赛，规则中5汽缸引擎的重量限制与4汽缸引擎一致，均为145公斤。 Honda评估后认为当前赛例下5汽缸是最佳的引擎形式，因此RC211V的引擎采用了5汽缸的布局。
RC211V引擎源自于RC45，Honda的工程师在RC45曲轴的正中间增加了第三个曲拐，从而形成了RC211V前3后2的汽缸结构。
这张照片里面是RC211V的曲轴与连杆、活塞，其中后缸两只活塞的连杆没有采用常规的一内、一外的排布次序，而是将两只后缸活塞的连杆都放在了内侧。VFR1200继承了这个特点，因此VFR1200的引擎后缸比前缸窄，从而做到了很窄的胯部宽度。
在第二代VFR800上市后的第10个年头，VFR家族的最新旗舰VFR1200FD上市。
新VFR搭载了RBW电控油门系统，TC循迹控制系统，DCT双离合自动变速箱技术，是Honda当前应用最多先进技术的量产摩托车，即便是Honda的旗舰超跑CBR1000RR都不能与之比肩。
这张图片是变速箱的切面图，红色和蓝色代表两组离合器的传动机构。
VFR1200的引擎结构非常紧凑，特别是缸头的尺寸非常小，看上去好像只有一根凸轮轴？？？
的确是这样！
VFR1200的每具缸头上只有一根凸轮轴，但它却不是普通的SOHC单凸结构，而是使用了与自家CRF250、450相同的UNICAM凸轮轴结构。这种结构即保持了单凸的紧凑结构，又具有良好的转速性能----这就是为什么VFR1200尽管使用了V4重型引擎，可是整车重量反而比竞争车型更轻，比如川崎GTR1400。
另外说一句，从VFR800投产这一年开始，Honda的生产型V4车型正式告别了纯运动用途，投身于运动街车的行列。
Why？刚刚不是还说V4引擎是Honda赛场致胜的法宝么，怎么这么快就退役啦？
从VFR800的转型，就体现了Honda务实的思路。VFR800同期、同级的车型是CBR900，
CBR900的车重是多少呢？干重180公斤。
VFR800的车重是多少呢？干重208公斤，排量小100cc，反而重了28公斤。
再对比一下RVF400-NC35，干重183公斤，排量不及CBR900的一半，却同样是更重。
你应该已经发现了吧，VFR车系虽然引擎优秀，却难以减轻重量----这是因为V缸引擎有两套缸头，而缸头是摩托车上最重的部件，比汽缸、曲轴甚至变速箱还重。赛车可以使用镁合金制造，可以使用碳纤维包板，可以使用干油底、干离合，而市售跑车不行，因为太贵。知道Ducati 1199 panigale R为啥限量吧，就是这个原因，不信造10000台试试，保证砸手里。（对比CBR1000RR的年产量为10,000-20,000台）
So，尽管VFR1200是Honda V4家族的旗舰，却依然不踏入纯运动领域；
同样，尽管VFR1200不是纯运动跑车，Honda却依然给它应用了各种先进技术，这就是Honda务实的哲学。
Honda不会去生产一款黄金Ohlins避震、Brembo GP卡钳、Quickshift +-还带GPS TC的MotoGP版CBR1000RR，因为性能越高的车，用户群就越窄；销量就越少。Honda会把成本花在ABS这类能够提高安全易用性的方面，因为越易用的车子，受众就越宽，销量就越大。
这就是Honda的造车之道。
