本次试驾交由车友阿鸿进行试驾，看到手肘的滑块痕迹，相信他是绝对能试出这台车的特性的！
以标准的 Motard 姿势过弯时，骑乘时会发现就算后轮开始进入滑胎状态，龙头还是能够打反胎指向正确的行进轨迹。
而若以连续弯道的情况，只要微微的出脚，透过重心的改变，利用重心进行过弯，就能够将车身带入弯内，这是滑胎车独有的特色。
单缸单汽门单凸轮轴双火星塞引擎，以及690 c.c. 的巨大排气量，搭配 Keihin 全电子喷射系统的加持，在出弯后的动力是能够瞬间浮头的，所以油门的拿捏必须非常的细致，才能够完全发挥这台车的特性。
本身是骑跑车的阿鸿，第一次骑上滑胎车，就能有优良的过弯速度与能够放心的带入倾角，而他也表示滑胎车的乐趣，是一般车种体验不到的，尤其轻量的车身搭配超大的扭力输出，那种爽快的感觉，抓到扭力甜区的转速后，搭配猛烈的连续换档，源源不绝的加速感与把手拉扯感，是非常新鲜好玩的！
而 Keihin EMS 搭配双火星塞的特殊配置，让油门如果是徐徐补的时后，除了非常省油以外，加速感也非常柔顺，但当油门用力转下去的那瞬间，感受到是比公升级跑车还强烈的拉扯感，着重扭力之引擎设计，配合转速快速上升至5500rpm，将单缸的强力嘶吼由Akrapovič钛蠍尾段直接送出，同时后轮也会想尽办法的将车头举起，这种动力越骑嘴角会越上扬，而且车手也会越来越上瘾！
不过单缸车的缺点也就是振动，虽然搭配引擎反向平衡轴，但是当转速超过7500rpm，进入8000rpm红线区后，加速感与拉扯感将会消失，取而代之的是明显的引擎震动，同时连带的让把手也变得非常的麻，因此骑乘这台车若想要享受连续的加速，就需要不断的换档，若换档够顺畅的情况下，以单缸量产车款而言，3.8秒能从0~100km/h是非常可观的成绩，所以这台车关键在于换档的顺畅度，以及关于扭力甜区拿捏，不过最大的乐趣，还是轻盈的车身加上几乎无倾角限制的底盘，让整体的操控感最为直接，选对赛道绝对能体验完全不同的骑乘感受。
总结：
当我第一次跨上 KTM 690 Duke R 这台车时，虽然我的身高是不算矮182cm，但仅能单脚踏实的车高，不免给了我一个很大的隐忧，所以初次骑出去在路上，全身神经绷紧紧，不过当习惯车高，开始进入山路，可以完全感受到不同的骑乘路线，不同于多功能车，也不同于街跑车，是一种截然不同的骑乘体验，尤其当入弯的瞬间，不须被路线给限制住，感觉用不完的倾角，加上超轻的车身动态，让入弯后如果想要改变动态，也只需要轻微摆动龙头，转移一下重心，就可再度修正弯中路线；前后WP悬吊设定，在 690 Duke R版上多出普通版本15mm悬吊作动空间，让车身缓冲能够更有余隙使用，同时提供更好的路面回馈感受，让弯中能明确感受到车身动态、倾角、减速度、加速度等。
KTM 690 Duke R 版搭配 Keihin EMS 元件，内含三段动力可调整，分别是1=Comfort、2=Sport、3=Normal，而这三段动力可调整，车主的叙述给了我最好的解释方案：那就是Comfort=浮头、Normal=孤轮、Sprot=盖棉被(孤轮到翻过去)，这样叙述是我看过最浅显易懂的说明，同时在 Normal 情况下，若不经意的重补下油门，的确可以感受到车头随时都要窜起的不安定感，宛如野兽一般狂暴，但当车主自行改变动力模是到 Sport 模式后，那种动力不单单只是狂暴而已，更是像极了脱疆野马，随时都想要将车主甩下车的那种拉扯感，不愧是单缸大排气量大动力车款。
前后煞车均搭配全套 Brembo 刹车系统后，再加上 BOSCH ABS 9M+ 系统辅助，得来是安定的行车动态，尤其前 Brembo M50 一体铸造式对向四活塞辐射卡钳，刹车力量是非长线性非常柔顺，若不想要 ABS 系统介入刹车的掌控，也可由仪表板将 ABS 系统关闭，车主就能体验到完全无辅助的车辆控制，能够轻易的作出滑胎等动作。
整体骑乘感上，这台车不论是动力或者操控性都能给予极高的分数，但是如果要双载或者长途骑乘时，这种车舒适性自燃不是强项了，尤其驾驶前倾的坐姿，加上无风镜无整流罩之车体设计，面对西滨公路强烈风压，可能就不是这么舒适了，不过...这车就是要攻略每个山间小路，所以南下北上选择山区会比选择西滨来得舒适，当然也记得转速不要拉到太高转速，单缸车型的高转毕竟不是这么舒适，所以靠扭力甜区换档来增加乐趣吧！
